Отменена резолюцией A.1155(32)
Резолюция А.1138(31)
принята 4 декабря 2019 года
(Пункт 10 повестки дня)
ПРОЦЕДУРЫ
КОНТРОЛЯ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА 2019 ГОДА
АССАМБЛЕЯ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 15 j) Конвенции о Международной морской
организации, определяющую функции Ассамблеи в отношении правил и руководств,
касающихся безопасности на море, а также предотвращения загрязнения моря с
судов и борьбы с ним,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюцию A.1119(30), которой она приняла Процедуры
контроля судов государством порта 2017 года (далее именуемые
«Процедуры») после поочередной отмены резолюций A.1052(27), A.882(21), A.787(19), A.742(18), A.597(15) и A.466(XII),
ПРИЗНАВАЯ, что усилия государств порта внесли большой вклад в
повышение безопасности и усиление охраны на море, а также в предотвращение
загрязнения моря,
ПРИЗНАВАЯ ТАКЖЕ необходимость обновления Процедур с целью учета в
них поправок к документам ИМО, которые вступили в силу или начали действовать
после принятия резолюции A.1119(30),
РАССМОТРЕВ рекомендации, данные Комитетом по защите морской среды
на его семьдесят четвертой сессии и Комитетом по безопасности на море на его
101-й сессии,
1 ПРИНИМАЕТ Процедуры контроля судов
государством порта 2019 года, изложенные в приложении к настоящей
резолюции;
2 ПРЕДЛАГАЕТ правительствам при
осуществлении контроля судов государством порта выполнять указанные выше
Процедуры;
3 ПРОСИТ Комитет по безопасности на море
и Комитет по защите морской среды проводить обзор Процедур и вносить в них
поправки по мере необходимости;
4 ОТМЕНЯЕТ резолюцию A.1119(30).
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА 2019 ГОДА
Содержание
ГЛАВА
1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Цель
1.2 Применение
1.3 Введение
1.4 Обеспечение
контроля судов государством порта
1.5 Суда
государств, не являющихся сторонами
1.6 Суда
размерами менее конвенционных
1.7 Определения
1.8 Профессиональные
качества ИКСГП
1.9 Требования
к квалификации и подготовке ИКСГП
ГЛАВА
2 - ПРОВЕРКИ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА
2.1 Общие
положения
2.2 Первоначальные
проверки
2.3 Общее
процедурное руководство для ИКСГП
2.4 Веские
основания
2.5 Более
детальные проверки
ГЛАВА
3 - НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ И ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА
3.1 Выявление
субстандартного судна
3.2 Предоставление
информации о недостатках
3.3 Действия
государства порта при получении информации о предполагаемых субстандартных
судах
3.4 Ответственность
государства порта за принятие мер по устранению недостатков
3.5 Руководство
по задержанию судов
3.6 Приостановление
проверки
3.7 Процедуры
устранения недостатков и освобождения судна
ГЛАВА
4 - ТРЕБОВАНИЯ К ПРЕДСТАВЛЕНИЮ ДОКЛАДОВ
4.1 Представление
докладов государством порта
4.2 Представление
докладов государством флага
4.3 Представление
докладов о предполагаемых нарушениях Конвенции МАРПОЛ
ГЛАВА
5 - ПРОЦЕДУРЫ АНАЛИЗА
5.1 Резюме
докладов
Дополнения
Дополнение
1 Кодекс передовой практики для
инспекторов контроля судов государством порта, проводящих проверки в рамках
региональных меморандумов о взаимопонимании и соглашения о контроле судов
государством порта
Дополнение
2 Руководство по задержанию судов
Дополнение
3 Руководство по проведению
расследований и проверок в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ
Дополнение
4 Руководство по проведению
расследований и проверок в соответствии с Приложением II к Конвенции МАРПОЛ
Дополнение
5 Руководство по требованиям к сбросам
согласно приложениям I и II к Конвенции МАРПОЛ
Дополнение
6 Руководство по более детальным
проверкам соблюдения требований к конструкции и оборудованию судна
Дополнение
7 Руководство по контролю за
выполнением эксплуатационных требований
Дополнение
8 Руководство по МКУБ для инспекторов
контроля судов государством порта
Дополнение
9 Руководство по вопросам контроля судов
государством порта, касающимся ЛРИТ
Дополнение
10 Руководство по контролю судов
государством порта в соответствии с Конвенцией по обмеру судов 1969 года
Дополнение
11 Руководство для инспекторов контроля
судов государством порта по дипломированию моряков, укомплектованию экипажем и
часам отдыха
Дополнение
12 Перечень свидетельств и документов
Дополнение
13 Доклад о проверке в соответствии с
процедурами контроля судов государством порта
Дополнение
14 Доклад о недостатках, которые
устранены не полностью или устранены только временно
Дополнение
15 Доклад о принятых мерах, направляемый
органу, уведомившему о недостатках
Дополнение
16 Форма доклада о нарушении Конвенции
МАРПОЛ (статья 6)
Дополнение
17 Комментарии государства флага к
докладу о задержании
Дополнение
18 Руководство 2019 года по контролю
судов государством порта согласно главе 3 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ
(резолюция MEPC.321(74))
Дополнение
19 Перечень документов, относящихся к
процедурам контроля судов государством порта
ГЛАВА
1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 ЦЕЛЬ
Цель настоящего документа заключается в том, чтобы предоставить
базовые рекомендации по проведению проверок в рамках контроля судов
государством порта для содействия применению мер контроля, предусмотренных
соответствующими конвенциями и разделами Кодекса по осуществлению документов
ИМО (Кодекс ОДИ) (резолюция A.1070(28)), а также способствовать обеспечению
последовательности в проведении этих проверок, в выявлении недостатков судна,
его оборудования и экипажа и в применении процедур контроля.
1.2 ПРИМЕНЕНИЕ
1.2.1 Настоящие Процедуры
применяются к судам, подпадающим под действие положений:
.1 Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 года с поправками (Конвенция СОЛАС 1974 года);
.2 Протокола 1988 года к Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (Протокол СОЛАС 1988 года);
.3 Международной конвенции о грузовой марке
1966 года с поправками (Конвенция
ГМ 1966 года);
.4 Протокола 1988 года к Международной
конвенции о грузовой марке 1966 года с поправками (Протокол ГМ 1988 года);
.5 Международной конвенции по предотвращению
загрязнения с судов 1973 года, измененной протоколами 1978 и 1997 годов к ней,
с поправками (Конвенция МАРПОЛ);
.6 Международной конвенции о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ 1978 года);
.7 Международной конвенции по обмеру судов
1969 года с поправками (Конвенция по обмеру судов 1969 года);
.8 Международной конвенции о контроле за
вредными противообрастающими системами на судах 2001 года (Конвенция ПОС 2001 года);
.9 Конвенции о международных правилах
предупреждения столкновений судов в море 1972 года с поправками (МППСС 1972 года);
.10 Международной конвенции о гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (КГО 1969 года);
.11 Протокола 1992 года об изменении
Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения
нефтью 1969 года с поправками (Протокол КГО 1992 года);
.12 Международной конвенции о гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года (Бункерная конвенция 2001
года);
.13 Международной конвенции о контроле судовых
балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года с поправками (Конвенция
УБВ 2004 года); и
.14 Найробийской международной конвенции об
удалении затонувших судов 2007 года (Найробийская конвенция 2007 года),
далее
именуемых «соответствующими конвенциями».
1.2.2 Для судов
государств, не являющихся сторонами, не должны создаваться более благоприятные
условия (см. раздел 1.5).
1.2.3 К судам размерами
меньше конвенционных стороны должны применять процедуры, указанные в разделе
1.6.
1.2.4 При осуществлении
контроля судов государством порта стороны должны применять только те положения
конвенций, которые являются действующими и которые они приняли.
1.2.5 Если положения
соответствующих конвенций не содержат конкретных указаний, инспектор контроля
судов государством порта (ИКСГП) должен в принципе согласиться с проектной
схемой, утвержденной государством флага, и в случае необходимости
проконсультироваться с администрацией флага.
1.2.6 ИКСГП должен знать,
что положения соответствующих конвенций позволяют администрациям предоставлять
изъятия, разрешать использование равноценных замен* и одобрять альтернативные
конструкции, меры и устройства (АКМУ). Если согласно соответствующим положениям
той или иной конвенции судну выдается свидетельство об изъятии, при условии,
что оно содержит корректную ссылку на положение об изъятии и требование, к
которому оно относится, или если на судне имеется утвержденная документация
АКМУ (см. правило
II-1/55.4.2 Конвенции СОЛАС 1974 года), власти государства порта
должны рассматривать данное судно как соблюдающее положения конвенции. Если же
возникают какие-либо сомнения в том, что изъятие, равноценная замена или АКМУ
действительно были одобрены, власти государства порта должны по мере
возможности обращаться за подтверждением к администрации.
___________________
* Администрация, которая
разрешает применение заменяющего оборудования, материала, средства, прибора или
их типа либо проведение заменяющих мер, сообщает Организации подробные данные о
такой замене вместе с отчетом о любых проведенных испытаниях, а Организация
рассылает эти данные другим Договаривающимся правительствам с целью уведомления
их должностных лиц (см. правило
I/5 Конвенции СОЛАС).
1.2.7 Несмотря на пункт
1.2.4, в том, что касается добровольного скорейшего осуществления поправок к
Конвенции СОЛАС 1974 года и связанным с ней обязательным документам, стороны
должны руководствоваться циркуляром Guidelines on the voluntary early
implementation of amendments to the 1974 SOLAS Convention and related mandatory
instruments (MSC.1/Circ.1565).
1.2.8 Если государство
порта осуществляет контроль на основании:
.1 принятой Международной организацией труда
(МОТ) Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года с поправками (КТМС 2006 года),
руководящие указания по проведению соответствующих проверок можно найти в
публикации МОТ Рекомендации по проведению проверок инспекторами контроля
государства порта в соответствии с Конвенцией 2006 года о труде в морском
судоходстве; или
.2 Конвенции МОТ № 147 о минимальных нормах на торговых
судах 1976 года или Протокола 1996 года к Конвенции о минимальных
нормах на торговых судах 1976 года, руководящие указания по проведению
соответствующих проверок можно найти в публикации МОТ Inspection of labour
conditions on board ship: Guide-lines for procedure.
1.3 ВВЕДЕНИЕ
1.3.1 Согласно положениям
соответствующих конвенций, указанных в разделе 1.2 выше, администрация (т. е.
правительство государства флага) несет ответственность за опубликование законов
и правил, а также за принятие всех прочих мер, которые могут оказаться
необходимыми для осуществления положений соответствующих конвенций в полном
объеме в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения безопасности человеческой
жизни и предотвращения загрязнения судно было пригодно для того вида
эксплуатации, для которого оно предназначено, а моряки имели необходимую
квалификацию и были готовы к выполнению своих обязанностей.
1.3.2 Ввиду специфики
международного судоходства суда могут лишь в редких случаях заходить в порты
своего государства флага. Поэтому многие государства флага назначают
инспекторов для работы в иностранных портах и предоставляют полномочия
признанным организациям (ПО) в соответствии с положениями различных конвенций.
1.3.3 Процедуры контроля,
описанные ниже, должны рассматриваться в качестве дополнения к национальным
мерам, принимаемым администрациями государств флага в своих странах и за
рубежом; они призваны обеспечить единый и последовательный подход к проведению
инспекций в рамках контроля судов государством порта и применению мер контроля,
принимаемых в случае выявления серьезных недостатков. Эти процедуры также
предназначены для оказания помощи администрациям государств флага в обеспечении
выполнения положений конвенций с целью обеспечения безопасности экипажей,
пассажиров и судов и предотвращения загрязнения.
1.4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРОЛЯ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ
ПОРТА
Правила I/19, IX/6.2, XI-1/4 и XI-2/9 Конвенции СОЛАС 1974 года,
измененной Протоколом СОЛАС 1988 года; статья 21 Конвенции ГМ 1966 года,
измененной Протоколом ГМ 1988 года; статьи 5 и 6, правило 11 Приложения I,
правило 16.9 Приложения II, правило 9 Приложения III, правило 14 Приложения IV,
правило 9 Приложения V и правило 10 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ; статья X
Конвенции ПДНВ 1978 года; статья 12 Конвенции по обмеру судов 1969 года, статья
11 Конвенции ПОС 2001 года и статья 9 Конвенции УБВ 2004 года предусматривают
процедуры контроля, которым должна следовать сторона соответствующей конвенции
в отношении иностранных судов, заходящих в ее порты. Власти государств порта
должны эффективно использовать эти положения в целях выявления возможных
недостатков, вследствие которых такие суда могут быть сочтены субстандартными
(см. раздел 3.1), и обеспечения принятия мер по устранению недостатков.
1.5 СУДА ГОСУДАРСТВ, НЕ ЯВЛЯЮЩИХСЯ СТОРОНАМИ
1.5.1 Статья I 3)
Протокола СОЛАС 1988 года, статья I 3) Протокола ГМ 1988 года, статья 5 4)
Конвенции МАРПОЛ, статья X 5) Конвенции ПДНВ 1978 года, статья 3 3) Конвенции
ПОС 2001 года и статья 3 3) Конвенции УБВ 2004 года предусматривают, что для
судов государств, не являющихся сторонами соответствующей конвенции, не должны
создаваться более благоприятные условия. Всем сторонам следует придерживаться
принципа применения настоящих Процедур к судам государств, не являющихся
сторонами, для обеспечения проведения равноценных освидетельствований и
проверок и достижения эквивалентного уровня безопасности и защиты морской
среды.
1.5.2 Поскольку суда
государств, не являющихся сторонами, не имеют свидетельств, предусмотренных
конвенциями СОЛАС, ГМ, МАРПОЛ, ПОС или УБВ,
в зависимости от случая, а члены экипажа могут не иметь дипломов,
предусмотренных Конвенцией ПДНВ,
инспектор контроля судов государством порта (ИКСГП), принимая во внимание изложенные
в настоящих Процедурах принципы, должен убедиться в том, что судно и экипаж не
представляют опасности для находящихся на борту людей или чрезмерной угрозы
причинения ущерба морской среде. Если судно или экипаж имеют какие-либо
свидетельства или дипломы, отличающиеся от предусмотренных той или иной
конвенцией, то при оценке состояния этого судна ИКСГП может принять во внимание
форму и содержание этих документов. Состояние такого судна и его оборудования,
условия на борту, квалификационные документы экипажа и минимальные требования
государства флага к укомплектованию судна экипажем должны отвечать целям
положений конвенций; в противном случае на судно должны быть наложены такие
ограничения, какие необходимы для обеспечения сопоставимого уровня безопасности
и защиты морской среды.
1.6 СУДА РАЗМЕРАМИ МЕНЕЕ КОНВЕНЦИОННЫХ
1.6.1 При выполнении своих
функций ИКСГП должны руководствоваться любыми свидетельствами и другими
документами, выданными администрацией государства флага или от ее имени. В
таких случаях ИКСГП должны ограничивать объем проверки проверкой соответствия
этим свидетельствам и документам.
1.6.2 В той степени, в
какой соответствующий документ не применяется к судну размерами менее
конвенционных, задача ИКСГП должна состоять в том, чтобы оценить, соответствует
ли судно приемлемому стандарту в отношении безопасности и окружающей среды. При
проведении этой оценки ИКСГП должен учитывать такие факторы, как
продолжительность и характер планируемого рейса или задания, размеры и тип
судна, имеющееся оборудование и характер груза.
1.7 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
1.7.1 Навалочное судно:
принимая во внимание определения, приведенные в правилах IX/1.6 и XII/1.1
Конвенции СОЛАС 1974 года и в резолюции MSC.277(85), для целей контроля судов
государством порта ИКСГП должны руководствоваться типом судна, указанным в
судовых свидетельствах, при определении того, является ли судно навалочным
судном, и учитывать, что судно, тип которого в судовом свидетельстве определен
иначе чем навалочное судно, может перевозить некоторые навалочные грузы, как
это предусмотрено вышеуказанными документами.
1.7.2 Веские основания:
факты, указывающие на то, что судно, его оборудование или экипаж в
значительной степени не отвечают требованиям соответствующих конвенций или что
капитан или члены экипажа не знают основных судовых процедур, касающихся
безопасности судов или предотвращения загрязнения. Примеры веских оснований
приведены в разделе 2.4.
1.7.3 Недостаток:
состояние, определенное как не отвечающее требованиям соответствующей
конвенции.
1.7.4 Задержание:
действие принудительного характера, предпринимаемое государством порта в
случае, если состояние судна или его экипажа в значительной степени не отвечает
соответствующим конвенциям, для обеспечения того, чтобы судно не покинуло порт
до тех пор, пока оно не сможет выйти в море, не представляя опасности для
самого судна или находящихся на нем людей и не создавая чрезмерной угрозы
причинения ущерба морской среде, независимо от того, повлияет ли такое действие
на нормальный график отхода судна.
1.7.5 Первоначальная
проверка: посещение судна для проверки как действительности соответствующих
свидетельств и других документов, так и общего состояния судна, его
оборудования и экипажа (см. также раздел 2.2).
1.7.6 Более детальная
проверка: проверка, выполняемая при наличии «веских оснований», как они
определены в пункте 1.7.2.
1.7.7 Ближайшее
подходящая и доступная судоремонтная верфь: предприятие, на котором могут
быть выполнены необходимые для исправления недостатков работы и которое
находится в порту задержания или ближе всего к нему, либо в порту, в который
судну разрешено следовать с учетом находящегося на борту груза, или ближе всего
к такому порту.
1.7.8 Инспектор
контроля судов государством порта (ИКСГП): лицо, надлежащим образом
уполномоченное компетентным органом стороны соответствующей конвенции для
проведения проверок в рамках контроля судов государством порта и подотчетное
исключительно этой стороне.
1.7.9 Признанная
организация (ПО): организация, удовлетворяющая соответствующим условиям,
установленным Кодексом о признанных организациях (Кодекс ПО) (MSC.349(92) и MEPC.237(65)), а
также проверенная и уполномоченная администрацией государства флага в
соответствии с положениями Кодекса ПО для целей предоставления соответствующих
предусмотренных правилами услуг и свидетельств судам, имеющим право плавать под
флагом данного государства.
1.7.10 Прекращение
эксплуатации: официальное запрещение продолжения эксплуатации судна ввиду
выявленного недостатка или недостатков, которые, по отдельности или в
совокупности, делают продолжение такой эксплуатации опасным.
1.7.11 Субстандартное
судно: судно, корпус, механизмы, оборудование или эксплуатационная
безопасность которого в значительной степени не отвечают требованиям
соответствующей конвенции или экипаж которого не соответствует документу о
безопасном составе экипажа.
1.7.12 Действительное
свидетельство: свидетельство, которое выдано в электронном виде или на
бумажном носителе непосредственно стороной соответствующей конвенции или от ее
имени ПО, содержит точное указание срока действия, отвечает положениям
соответствующей конвенции и отражает действительное состояние судна, его
экипажа и оборудования.
1.8 ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА ИКСГП
1.8.1 Контроль судов
государством порта должен осуществляться только квалифицированными ИКСГП,
которые отвечают требованиям к квалификации и подготовке, указанным в разделе
1.9.
1.8.2 Если ИКСГП не
обладает необходимыми профессиональными знаниями и навыками, ему может оказать
помощь любое имеющее их лицо, если это является приемлемым для государства
порта.
1.8.3 ИКСГП и оказывающие
им помощь лица должны быть свободны от какого бы то ни было коммерческого, финансового
или иного давления и не должны иметь каких-либо коммерческих интересов,
связанных с портом, в котором проводится проверка, проверяемыми судами,
судоремонтными предприятиями или какими-либо вспомогательными службами,
находящимися в порту или в ином месте; кроме того, ИКСГП не должны работать по
найму в ПО и классификационных обществах или выполнять работу от их имени.
1.8.4 ИКСГП должен иметь
при себе личный документ в форме удостоверения личности, выданного государством
порта и указывающего, что ИКСГП уполномочен выполнять соответствующие
контрольные функции.
1.9 ТРЕБОВАНИЯ К КВАЛИФИКАЦИИ И ПОДГОТОВКЕ
ИКСГП
1.9.1 ИКСГП должен быть
опытным работником, имеющим квалификацию инспектора государства флага.
1.9.2 ИКСГП должен быть
способен общаться с основными членами экипажа на английском языке.
1.9.3 ИКСГП должен пройти
подготовку, обеспечивающую знание положений соответствующих конвенций, которые
имеют значение для выполнения функций контроля судов государством порта, в
необходимом объеме и с учетом последних типовых курсов ИМО по контролю судов
государством порта.
1.9.4 При определении
требований к квалификации и подготовке ИКСГП администрация должна
соответствующим образом учитывать, какие из документов, согласованных на
международном уровне, имеют значение для осуществления контроля судов
государством порта с учетом различных типов судов, которые могут заходить в его
порты.
1.9.5 Для проведения
проверок выполнения соответствующих эксплуатационных требований ИКСГП,
проводящие такие проверки, должны иметь квалификацию капитана или старшего
механика и надлежащий опыт работы на судах либо получить квалификацию по
морской специальности в учебном заведении, признанном администрацией, и пройти
специальную подготовку, обеспечивающую приобретение надлежащих компетенций и
навыков, либо являться квалифицированными должностными лицами администрации,
обладающими равноценным опытом и подготовкой.
1.9.6 С целью обновления
знаний ИКСГП в отношении документов, касающихся контроля судов государством
порта, для них должны проводиться периодические семинары.
ГЛАВА
2 - ПРОВЕРКИ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА
2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1.1 Согласно положениям
соответствующих конвенций стороны могут проводить проверки иностранных судов в
своих портах силами ИКСГП.
2.1.2 Такие проверки могут
проводиться:
.1 по инициативе стороны;
.2 по просьбе другой стороны или на основании
предоставленной этой стороной информации о судне; или
.3 на основании информации о судне,
предоставленной членом экипажа, профессиональным органом, ассоциацией,
профессиональным союзом или любым другим лицом, имеющим отношение к
безопасности судна, его экипажа и пассажиров или к защите морской среды.
2.1.3 Поскольку стороны
могут поручать проведение освидетельствований и проверок судов, имеющих право
плавать под их флагами, либо специально назначенным для этой цели инспекторам,
либо ПО, они должны знать, что, согласно соответствующим конвенциям, контроль
иностранных судов государством порта, который включает их посещение, проверку,
меры по устранению недостатков и возможное задержание, может осуществляться
только должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными государством
порта. Такие полномочия могут предоставляться ИКСГП на постоянной основе или
отдельно для каждого случая.
2.1.4 Должны приниматься
все возможные меры для предотвращения необоснованного задержания или задержки
судна. В случае необоснованного задержания или задержки судно имеет право на
возмещение любых понесенных в связи с этим убытков или ущерба.
2.2 ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ
2.2.1 При выполнении
процедур контроля согласно соответствующим конвенциям, которые, например, могут
быть инициированы на основании информации о судне, полученной государством
порта, ИКСГП может проследовать к судну и до подъема на борт путем внешнего
осмотра судна на плаву получить представление о качестве его технического
обслуживания исходя из таких признаков, как состояние покраски и наличие
сплошной или точечной коррозии и неотремонтированных повреждений.
2.2.2 При первой
возможности ИКСГП должен установить тип, год постройки и размеры судна, чтобы
определить, какие положения конвенций применимы.
2.2.3 Поднявшись на борт и
представившись капитану или ответственному лицу командного состава судна, ИКСГП
должен проверить соответствующие судовые свидетельства и документы, требуемые
соответствующим конвенциями и перечисленные в части A дополнения 12. ИКСГП
должен учитывать, что:
.1 свидетельства могут быть на бумажном
носителе или в электронной форме;
.2 если на судне используются электронные свидетельства:
.1 свидетельства и вебсайт, используемый для
получения доступа к ним, должны соответствовать руководству Guidelines for
the use of electronic certificates (FAL.5/Circ.39/Rev.2 и Corr.1);
.2 на судне должны быть четкие инструкции по
верификации; и
.3 возможность просмотра таких свидетельств
на компьютере приравнивается к выполнению требования о том, чтобы свидетельства
находились «на судне»;
.3 при проверке международных мерительных
свидетельств ИКСГП должен руководствоваться дополнением 10; и
.4 при проверке дипломов и документальных
подтверждений, выданных морякам в соответствии с Конвенцией ПДНВ 1978 года,
ИКСГП должен руководствоваться дополнением 11; перечень дипломов и
документальных подтверждений, требуемых Конвенцией ПДНВ 1978 года, содержится также в
таблице B-I/2 Кодекса
ПДНВ.
2.2.4 После проверки
свидетельств и документов ИКСГП должен проверить общее состояние судна, включая
его оборудование, ходовой мостик, полубак, грузовые трюмы/районы, машинное
отделение и устройства для передачи лоцмана, и убедиться в том, что все
недостатки, выявленные в ходе предыдущей проверки в рамках КСГП, устранены.
2.2.5 Если свидетельства,
требуемые соответствующими конвенциями, являются действительными, а общее
впечатление ИКСГП и визуальные наблюдения на борту судна подтверждают
надлежащий уровень технического обслуживания, ИКСГП должен в общем случае
ограничиться проверкой известных или обнаруженных недостатков, если таковые
имеются.
2.2.6 При выполнении
процедур контроля согласно главе
IX Конвенции СОЛАС 1974 года в отношении Международного кодекса по
управлению безопасностью (МКУБ)
ИКСГП должен использовать руководство, содержащееся в дополнении 8.
2.2.7 Если же общее
впечатление или наблюдения ИКСГП на борту судна дают ему веские основания
полагать, что судно, его оборудование или экипаж в значительной степени не
отвечают предъявляемым требованиям с учетом пункта 1.2.6, он должен приступить
к более детальной проверке, принимая во внимание разделы 2.4 и 2.5. При
формировании своего суждения ИКСГП должен использовать руководства,
содержащиеся в соответствующих дополнениях.
2.3 ОБЩЕЕ ПРОЦЕДУРНОЕ РУКОВОДСТВО ДЛЯ ИКСГП
2.3.1 ИКСГП должен
соблюдать Кодекс передовой практики для инспекторов контроля судов
государством порта (MSC-MEPC.4/Circ.2),
приведенный в дополнении 1, руководствоваться профессиональным суждением при
выполнении всех своих обязанностей и консультироваться с другими лицами, если
он сочтет это целесообразным.
2.3.2 Поднявшись на борт
судна, ИКСГП должен предъявить капитану или представителю собственника судна
удостоверение личности ИКСГП, если поступит такая просьба. Это удостоверение
должно рассматриваться как документальное подтверждение того, что данный ИКСГП
надлежащим образом уполномочен администрацией для выполнения проверок в рамках
контроля судов государством порта.
2.3.3 Если ИКСГП имеет веские
основания для проведения более детальной проверки, капитан должен быть
немедленно проинформирован об этих основаниях и о том, что при желании капитан
может связаться с администрацией или, в соответствующих случаях, с ПО,
ответственными за выдачу свидетельства, и пригласить их представителей на
судно.
2.3.4 В случае проведения
проверки на основании сообщения или жалобы, особенно если они исходят от члена
экипажа, источник информации не должен разглашаться.
2.3.5 При осуществлении
контроля следует принимать все возможные меры для предотвращения
необоснованного задержания или задержки судна. Следует учитывать, что главной
целью контроля судов государством порта является недопущение выхода
субстандартного судна в море. ИКСГП должен вынести профессиональное суждение о
том, следует ли задержать судно до устранения недостатков или разрешить ему
выйти в море при наличии определенных недостатков с учетом конкретных
обстоятельств планируемого рейса.
2.3.6 Следует учитывать,
что любое оборудование может выйти из строя, а запасных или сменных частей
может не оказаться в наличии. В таких случаях необоснованных задержек отхода
судна быть не должно, если ИКСГП сочтет, что были применены безопасные
альтернативные решения.
2.3.7 Если основанием для
задержания является аварийное повреждение, полученное судном, распоряжение о
задержании судна отдавать не следует, при условии, что:
.1 надлежащим образом учтены требования
конвенций, касающиеся уведомления администрации государства флага, назначенного
инспектора или ПО, ответственных за выдачу соответствующего свидетельства;
.2 до входа в порт капитан или компания
представили властям государства порта подробные сведения об обстоятельствах
аварии и полученном повреждении, а также информацию о направлении обязательного
уведомления администрации государства флага;
.3 судно принимает надлежащие меры по
устранению недостатков в соответствии с требованиями властей государства порта;
и
.4 власти государства порта, получив
уведомление о завершении мероприятий по устранению недостатков, убедились в
том, что недостатки, которые представляли явную угрозу для безопасности,
здоровья людей или окружающей среды, действительно устранены.
2.3.8 Поскольку задержание
судна является серьезным вопросом, имеющим множество аспектов, во многих
случаях ИКСГП лучше всего действовать совместно с другими заинтересованными
сторонами (см. пункт 4.1.3). Например, инспектор может предложить
представителям собственника судна дать свои предложения об исправлении
ситуации. ИКСГП должен также рассмотреть возможность взаимодействия с
представителями администрации государства флага или ПО, ответственными за
выдачу соответствующих свидетельств, и проведения с ними консультаций,
касающихся приемлемости для них предложений собственника судна и возможных дополнительных
требований с их стороны. Без какого-либо ущерба для самостоятельности ИКСГП в
принятии решений, привлечение других сторон может способствовать повышению
безопасности судна, содействовать предотвращению последующих споров об
обстоятельствах задержания и оказаться полезным в случае судебного
разбирательства, касающегося «необоснованной задержки».
2.3.9 Если недостатки не
могут быть устранены в порту, в котором проводится проверка, ИКСГП может
разрешить судну проследовать в другой порт при условии выполнения любых
соответствующих требований, которые будут определены. В этом случае ИКСГП
должен убедиться в том, что компетентному органу следующего порта захода и
государству флага направлены соответствующие уведомления.
2.3.10 Доклады о задержании,
направляемые государству флага, должны быть достаточно подробными для того,
чтобы можно было оценить серьезность недостатков, ставших причиной задержания.
2.3.11 Компания или ее
представитель имеют право обжаловать решение о задержании, принятое властями
государства порта. Обжалование не должно служить причиной отмены задержания.
ИКСГП должен надлежащим образом проинформировать капитана о праве на
обжалование.
2.3.12 Для обеспечения
последовательного выполнения требований государства порта ИКСГП должен иметь
при себе выдержку из раздела 2.3 (Общее процедурное руководство для ИКСГП) для
предъявления в ходе проведения любых проверок в рамках контроля судов
государством порта.
2.3.13 ИКСГП также должен
быть ознакомлен с подробными руководствами, приведенным в дополнениях к
настоящим Процедурам.
2.4 ВЕСКИЕ ОСНОВАНИЯ
2.4.1 Когда ИКСГП проводит
проверку иностранного судна, которое должно иметь свидетельство согласно
какой-либо конвенции и которое находится в порту или у удаленного от берега
терминала, относящегося к юрисдикции государства порта, любая такая проверка
должна ограничиваться получением подтверждений того, что на судне имеются
действительные свидетельства и другие соответствующие документы, а также
формированием у ИКСГП представления об общем состоянии судна, его оборудования
и экипажа, за исключением тех случаем, когда есть «веские основания» полагать,
что состояние судна или его оборудования в значительной степени не
соответствует содержащимся в свидетельствах сведениям.
2.4.2 К числу «веских
оснований» для проведения более детальной проверки среди прочего относятся:
.1 отсутствие основного оборудования или
устройств, требуемых соответствующими конвенциями, с учетом пункта 1.2.6;
.2 полученные в ходе проверки судовых
свидетельств доказательства того, что то или иное свидетельство или
свидетельства являются недействительными;
.3 факты, указывающие на то, что
свидетельства и документы, требуемые соответствующими конвенциями и
перечисленные в части А дополнения 12, отсутствуют на борту, неполны, не
оформлены или оформлены неправильно;
.4 общее впечатление или наблюдения ИКСГП,
свидетельствующие о серьезном износе или повреждениях корпуса или конструкции,
которые могут поставить под угрозу конструктивную целостность и
водонепроницаемость судна или его непроницаемость при воздействии моря;
.5 общее впечатление или наблюдения ИКСГП,
свидетельствующие о том, что оборудование, связанное с обеспечением
безопасности и предотвращением загрязнения, или навигационное оборудование
имеет серьезные недостатки;
.6 информация или факты, указывающие на то,
что капитан или члены экипажа не знают основных судовых операций, связанных с
безопасностью судов или предотвращением загрязнения, или что такие операции не
выполняются;
.7 факты, указывающие на то, что основные
члены экипажа не могут наладить коммуникацию друг с другом или с другими людьми
на судне;
.8 подача ложных сигналов бедствия без их
последующей отмены с соблюдением надлежащей процедуры; и
.9 получение сообщения или жалобы, содержащих
информацию о том, что судно, по-видимому, является субстандартным.
2.5 БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ
2.5.1 Если судно не имеет
действительных свидетельств или если общее впечатление или наблюдения ИКСГП на
судне дают веские основания полагать, что состояние судна или его оборудования
в значительной степени не соответствует содержащимся в свидетельствах сведениям
или что капитан или экипаж не знают основных судовых процедур, должна
проводиться описанная в настоящей главе более детальная проверка с использованием
соответствующих дополнений.
2.5.2 Дополнительную
информацию для использования в ходе более детальных проверок в соответствующих
случаях можно найти в документах, указанных в части В дополнения 12.
2.5.3 Не предполагается,
что в ходе одной проверки в рамках контроля судов государством порта будет
проверено все оборудование и процедуры, указанные в настоящей главе, если
только состояние судна или уровень имеющихся у капитана или экипажа знаний,
касающихся основных судовых процедур, не вызывает необходимости столь детальной
проверки. Кроме того, настоящие процедуры не преследуют цели понуждать суда,
имеющие право плавать под флагом другой стороны Конвенции ПДНВ 1978 года, использовать систему
дипломирования моряков, принятую в государстве порта, и не предполагают
применения к иностранным судам процедур контроля сверх тех, которые установлены
для судов государства порта.
ГЛАВА
3 - НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ И ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА
3.1 ВЫЯВЛЕНИЕ СУБСТАНДАРТНОГО СУДНА
3.1.1 Как правило, судно
рассматривается как субстандартное, если его корпус, механизмы и оборудование
или обеспечиваемый им уровень эксплуатационной безопасности и защиты окружающей
среды в значительной степени не отвечают требованиям соответствующих конвенций
или если его экипаж не соответствует документу о безопасном составе экипажа,
что среди прочего может быть обусловлено:
.1 отсутствием основного оборудования или
процедур, предусмотренных конвенциями, с учетом пункта 1.2.6;
.2 несоответствием оборудования или процедур
надлежащим требованиям конвенций, с учетом пункта 1.2.6;
.3 значительным ухудшением состояния судна
или его оборудования;
.4 недостаточным уровнем практической
подготовленности экипажа или незнанием им основных эксплуатационных процедур; и
.5 недоукомплектованием экипажа или
отсутствием у моряков необходимых квалификационных документов.
3.1.2 Если очевидные
факторы такого рода вместе или по отдельности создадут опасность для судна или
находящихся на нем людей либо будут представлять собой чрезмерную угрозу
причинения ущерба морской среде в случае получения судном разрешения на выход в
море, данное судно следует считать субстандартным. ИКСГП также должен учитывать
положения руководства, содержащегося в дополнении 2.
3.2 ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ О НЕДОСТАТКАХ
3.2.1 Информация о том,
что судно, по-видимому, является субстандартным, может быть предоставлена
соответствующим властям государства порта (см. раздел 3.3) членом экипажа,
профессиональным органом, ассоциацией, профессиональным союзом или любым другим
лицом, имеющим отношение к безопасности судна, его экипажа и пассажиров или к
защите морской среды.
3.2.2 Эта информация
должна предоставляться в письменном виде для оформления соответствующей
документацию по данному делу и предполагаемым недостаткам. Если эта информация
сообщается устно, следует требовать изложения ее в письменном виде с указанием
лица или организации, предоставившей информацию, для внесения в документацию
государства порта. Проверяющий ИКСГП может собрать эту информацию и включить ее
в представляемый им доклад, если сообщившее информацию лицо не может ее
оформить.
3.2.3 Информация, которая
может потребовать расследования, должна быть предоставлена как можно скорее,
чтобы у властей было время для принятия необходимых мер.
3.2.4 Каждой из сторон
соответствующей конвенции следует определить, какие органы власти должны
получать информацию о субстандартных судах и инициировать соответствующие
действия. Должны быть приняты меры к тому, чтобы информация, направленная в
ненадлежащее ведомство, немедленно передавалась этим ведомством
соответствующему органу для принятия мер.
3.3 ДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА ПОРТА ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ИНФОРМАЦИИ О ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ СУБСТАНДАРТНЫХ СУДАХ
3.3.1 При получении
информации о предполагаемом субстандартном судне или предполагаемой опасности
загрязнения власти должны немедленно расследовать этот вопрос и принять
требуемые обстоятельствами меры в соответствии с предыдущими разделами.
3.3.2 Власти, получившие
информацию о субстандартном судне, которая может повлечь за собой задержание,
должны немедленно уведомить морского, консульского и/или дипломатического
представителей государства флага в районе нахождения судна и предложить им
начать расследование или участвовать в его проведении. Подобным же образом
следует уведомить ПО, выдавшую от имени государства флага соответствующие
свидетельства. Эти положения, однако, не освобождают власти государства порта,
являющегося стороной соответствующей конвенции, от обязанности принимать
надлежащие меры в рамках их полномочий, предусмотренных соответствующими
конвенциями.
3.3.3 Если получившее
информацию государство порта не в состоянии принять меры вследствие недостатка
времени или невозможности направить на судно ИКСГП до его отхода, данная
информация должна быть передана властям страны следующего соответствующего
порта захода, государству флага, а также, если это применимо, ПО, работающей в
данном порту.
3.4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ГОСУДАРСТВА ПОРТА ЗА
ПРИНЯТИЕ МЕР ПО УСТРАНЕНИЮ НЕДОСТАТКОВ
Если ИКСГП определит, что судно может рассматриваться как
субстандартное в смысле раздела 3.1 и дополнения 2, государство порта должно
немедленно обеспечить принятие мер по устранению недостатков для обеспечения
безопасности судна и пассажиров и/или экипажа, а также для устранения любой угрозы
причинения ущерба морской среде до того, как судно получит разрешение на выход
в море.
3.5 РУКОВОДСТВО ПО ЗАДЕРЖАНИЮ СУДОВ
Несмотря на то, что отнесение судна к категории субстандартных
только на основании перечня отвечающих соответствующему критерию недостатков
является нецелесообразным, в дополнении 2 приводится руководство по задержанию
судов.
3.6 ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ ПРОВЕРКИ
3.6.1 В исключительных
обстоятельствах, когда в результате более детальной проверки установлено, что
общее состояние судна и его оборудования с учетом требований к экипажу является
очевидно субстандартным, ИКСГП может приостановить проверку.
3.6.2 До приостановления
проверки ИКСГП должен зафиксировать дающие основание для задержания недостатки,
относящиеся к тем или иным категориям, указанным в дополнении 2, в зависимости
от обстоятельств.
3.6.3
Проверка может быть приостановлена до
тех пор, пока ответственные стороны не предпримут шаги, необходимые для
обеспечения того, чтобы судно отвечало требованиям соответствующих документов.
3.6.4 В случае если судно
задержано, а проверка приостановлена, орган власти государства порта должен
незамедлительно уведомить об этом ответственные стороны. Уведомление должно
включать информацию о задержании и сообщение о том, что проверка приостановлена
до тех пор, пока этому органу не будет доложено о том, что судно отвечает всем
соответствующим требованиям.
3.7 ПРОЦЕДУРЫ УСТРАНЕНИЯ НЕДОСТАТКОВ И
ОСВОБОЖДЕНИЯ СУДНА
3.7.1 ИКСГП должен
стремиться к обеспечению устранения всех обнаруженных недостатков.
3.7.2 В случае
недостатков, которые представляют явную угрозу для безопасности или окружающей
среды, ИКСГП должен обеспечить, чтобы угроза была устранена до того, как судну
будет разрешено выйти в море, за исключением обстоятельств, предусмотренных
пунктом 3.7.3. Для этой цели должны быть предприняты надлежащие действия,
которые могут включать задержание судна или официальный запрет на продолжение
его эксплуатации ввиду выявленных недостатков, которые по отдельности или в
совокупности могут привести к тому, что дальнейшая эксплуатация судна станет
опасной.
3.7.3 В случае если
недостатки, которые привели к задержанию, как это описано в пункте 3.7.2, не
могут быть устранены в порту проверки, орган власти государства порта может
разрешить данному судну проследовать к ближайшей из доступных и подходящих
судоремонтных верфей, выбранной капитаном и одобренной этим органом, с
соблюдением условий, согласованных органом власти государства порта и
государством флага. Такие условия должны обеспечить, чтобы судно не покинуло
порт до тех пор пока оно не сможет выйти в море, не подвергая риску
безопасность пассажиров, экипажа и других судов и не представляя чрезмерной
угрозы причинения ущерба морской среде. Такие условия могут включать
подтверждение государством флага того, что на данном судне приняты меры по
устранению недостатков. При таких обстоятельствах орган власти государства
порта должен уведомить власти следующего порта захода судна, стороны,
упомянутые в пункте 4.1.4, и любые другие соответствующие органы. Направляемое
властям уведомление должно составляться по форме, приведенной в дополнении 14.
Орган власти, получивший такое уведомление, должен проинформировать
уведомляющий орган о предпринятых действиях и может использовать форму,
приведенную в дополнении 15.
3.7.4 При условии, что для
устранения всех других недостатков, за исключением тех, которые указаны в
пунктах 3.7.2 и 3.7.3, предприняты все возможные усилия, судну может быть
разрешено проследовать в порт, в котором любые такие недостатки могут быть
устранены.
3.7.5 Если судно,
упомянутое в пункте 3.7.3, выйдет в море, не выполнив условия, согласованные
властями порта проверки, орган власти этого государства порта должен немедленно
предупредить об этом следующий порт, если он известен, государство флага и
любые другие органы, которые он сочтет уместным уведомить.
3.7.6 Если судно,
упомянутое в пункте 3.7.3, не заходит в назначенный порт ремонта, орган власти
государства порта в порту ремонта должен немедленно сообщить об этом
государству флага и задержавшему судно государству порта, которые могут
предпринять соответствующие действия, а также уведомить любые другие органы,
которые он сочтет уместным оповестить.
ГЛАВА
4 - ТРЕБОВАНИЯ К ПРЕДСТАВЛЕНИЮ ДОКЛАДОВ
4.1 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДОКЛАДОВ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА
4.1.1 Власти государства
порта должны обеспечить, чтобы по завершении проверки капитану судна был
предоставлен документ, содержащий результаты проверки, подробные сведения о
любых действиях, предпринятых ИКСГП, а также перечень любых мер по исправлению
недостатков, которые должны быть инициированы капитаном и/или компанией. Такие
доклады должны составляться по форме, приведенной в дополнении 13.
4.1.2 Если при
осуществлении контроля судов государством порта сторона отказывает иностранному
судну в заходе в порты или подходе к удаленным от берега терминалам, которые
находятся под ее юрисдикцией, независимо от того, является ли это результатом
получения информации о субстандартном судне, она должна немедленно сообщить
капитану и государству флага о причинах такого отказа.
4.1.3 В случае задержания
судна по меньшей мере первоначальное уведомление должно быть направлено
администрации государства флага в возможно короткий срок (см. пункты 2.3.8 и
3.2.2). Если такое уведомление делается в устной форме, оно должно быть
впоследствии подтверждено письменно. Как минимум, уведомление должно включать
сведения о названии судна, номере ИМО, копии форм А и В, приведенных в
дополнении 13, время задержания и копии любых распоряжений о задержании.
Подобным же образом следует уведомить ПО, выдавшие от имени государства флага
соответствующие свидетельства, если это применимо. Вышеуказанные стороны должны
также быть уведомлены в письменной форме об освобождении судна. Как минимум,
такая информация должна включать название судна, номер ИМО, дату и время
освобождения судна, а также копию формы В, приведенной в дополнении 13.
4.1.4 Если судну было
разрешено выйти в море с известными недостатками, власти государства порта
должны сообщить всю необходимую информацию властям страны следующего
соответствующего порта захода, государству флага, а также ПО, если это
применимо.
4.1.5 Сторона
соответствующей конвенции, осуществившая проверку, которая повлекла за собой
задержание судна, должна представить Организации доклад в соответствии с
правилом I/19 Конвенции СОЛАС 1974 года, статьей 11 Конвенции МАРПОЛ или
статьей Х 3) Конвенции ПДНВ 1978 года. Такие доклады о недостатках должны
составляться по форме, приведенной в дополнении 13 или 16, в зависимости от
случая, и могут также быть представлены в электронном виде государством порта
или региональным режимом КСГП.
4.1.6 Копии таких докладов
о недостатках, наряду с предоставлением их Организации, должны без задержки
направляться государством порта властям государства флага и, в надлежащих
случаях, ПО, выдавшей соответствующее свидетельство. Сообщения об обнаруженных
недостатках, которые не имеют отношения к соответствующим конвенциям или
касаются судов государств, не являющихся сторонами конвенций, или судов,
имеющих размеры менее конвенционных, должны направляться государствам флага
и/или соответствующим организациям, но не в ИМО.
4.1.7 Организации должны
быть предоставлены соответствующие номера телефонов и адреса ведомств
государств флага, которым следует направлять доклады, как указано выше, а также
адреса учреждений государств флага, которые оказывают услуги по проведению
проверок*.
_________________
* Такие адреса указаны в
циркуляре MSC-MEPC.6/Circ.17 (National contact points for safety and
pollution prevention and response) с возможными поправками, на домашней
интернет-странице ИМО и в модуле контактных данных ГИСИС
(http://gisis.imo.org/Public).
4.2 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДОКЛАДОВ ГОСУДАРСТВОМ ФЛАГА
4.2.1 При получении
доклада о задержании судна государство флага и, в соответствующих случаях, ПО,
действующая через администрацию государства флага, должны как можно скорее
проинформировать Организацию о мерах по устранению недостатков, принятых в
связи с задержанием; эта информация может быть направлена государством флага в
Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (ГИСИС) в
электронном виде или в формате, приведенном в дополнении 17.
4.2.2 Организации должны
быть предоставлены соответствующие номера телефонов и адреса учреждений и
ведомств, обеспечивающих контроль судов государством порта, а также
организаций, оказывающих услуги по проведению проверок.
4.3 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДОКЛАДОВ О ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ
НАРУШЕНИЯХ КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ
4.3.1 В возможно короткий
срок, предпочтительно не позднее чем через 60 дней после обнаружения
недостатков или нарушений, государству флага должен быть направлен доклад о
предполагаемых недостатках или о предполагаемом нарушении положений Конвенции МАРПОЛ о сбросах.
Такие доклады могут составляться по форме, приведенной в дополнении 13 или 16,
в зависимости от случая. Если возникают подозрения о возможном нарушении
положений о сбросах, информация должна быть дополнена доказательствами
нарушений, которые, как минимум, должны содержать сведения, указанные в частях
2 и 3 дополнений 3 и 4 к настоящим Процедурам.
4.3.2 При получении
доклада о предполагаемых недостатках или о предполагаемом нарушении положений о
сбросах, государство флага и, в соответствующих случаях, ПО, действующая через
администрацию государства флага, должны как можно скорее проинформировать
представившую доклад сторону о незамедлительных мерах, принятых в отношении
предполагаемых недостатков или нарушений. После принятия таких мер эта сторона
и Организация должны быть проинформированы об их результатах, а подробные
сведения об этом, если это целесообразно, должны быть включены в обязательный
ежегодный доклад, направляемый Организации.
ГЛАВА
5 - ПРОЦЕДУРЫ АНАЛИЗА
5.1 РЕЗЮМЕ ДОКЛАДОВ
5.1.1 В интересах широкого
распространения информации о недостатках и принимаемых по их устранению мерах
Организация должна оперативно готовить резюме указанных выше докладов для
рассылки всем сторонам соответствующих конвенций согласно процедурам
Организации. В резюме докладов о недостатках следует приводить информацию о
принятых государством флага мерах и еще не снятых замечаниях соответствующего
государства флага.
5.1.2 Соответствующий
комитет должен периодически анализировать резюме докладов о недостатках в целях
определения мер, которые могут быть необходимы для обеспечения более
последовательного и эффективного применения документов ИМО, с особым вниманием
к трудностям, о которых сообщают стороны соответствующих конвенций, что, в
частности, касается развивающихся стран, действующих в качестве государств порта.
5.1.3 Рекомендации по
устранению таких трудностей, в случае их признания профильным комитетом, должны
быть включены в соответствующий документ ИМО, если это целесообразно, а в
документацию государства порта должны быть внесены любые необходимые изменения,
касающиеся процедур и обязательств.
Дополнение 1
КОДЕКС ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКИ
ДЛЯ ИНСПЕКТОРОВ КОНТРОЛЯ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА, ПРОВОДЯЩИХ ПРОВЕРКИ В РАМКАХ
РЕГИОНАЛЬНЫХ МЕМОРАНДУМОВ О ВЗАИМОПОНИМАНИИ И СОГЛАШЕНИЯ О КОНТРОЛЕ СУДОВ
ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА (ЦИРКУЛЯР MSC-MEPC.4/CIRC.2)
Введение
1 В настоящем
Кодексе содержится руководство по стандартам добросовестности, профессионализма
и прозрачности, соблюдения которых региональные режимы контроля судов
государством порта (КСГП) ожидают от всех инспекторов контроля судов
государством порта (ИКСГП), участвующих в проверках в рамках контроля судов
государством порта или связанных с ними.
Цель
2 Целью настоящего
Кодекса является оказание помощи ИКСГП в проведении проверок на высочайшем
профессиональном уровне. ИКСГП играют центральную роль в достижении целей
регионального режима КСГП. Они находятся в ежедневном контакте с судоходным
сообществом. От них ожидается, что они будут действовать в рамках закона, в
соответствии с правилами своего правительства и на основе принципов
справедливости, открытости, беспристрастности и последовательности.
Основополагающие
принципы Кодекса
3 Кодекс передовой практики охватывает
три основополагающих принципа, по которым оцениваются все действия ИКСГП:
добросовестность, профессионализм и прозрачность. Они определяются следующим
образом:
.1 добросовестность - моральная устойчивость,
честность и отсутствие коррупционных связей и побуждений;
.2 профессионализм - применение принятых
профессиональных стандартов поведения и технических знаний. Для ИКСГП стандарты
поведения устанавливаются морскими властями и консенсусом государств-членов,
являющихся государствами порта; и
.3 прозрачность подразумевает открытость и
подотчетность.
4 Перечень действий и моделей поведения,
которых ожидают от ИКСГП при применении этих принципов, изложен в приложении к
настоящему дополнению.
5 Соблюдение профессиональных стандартов
укрепляет доверие к ИКСГП и придает бóльшую значимость их выводам.
6 Ни одно из положений Кодекса не
освобождает ИКСГП от выполнения конкретных требований документов КСГП и
применимого национального законодательства.
Приложение
КОДЕКС ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКИ
ДЛЯ ИНСПЕКТОРОВ КОНТРОЛЯ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА
Действия
и поведение ИКСГП
ИКСГП должны:
1 руководствоваться профессиональным
суждением при выполнении своих обязанностей;
Уважение
2 помнить, что судно является не только
местом работы членов экипажа, но и их домом, без необходимости не нарушать их
отдых и личное пространство;
3 соблюдать любые бытовые правила,
действующие на судне, например, снимать грязную обувь или рабочую одежду;
4 не руководствоваться предубеждениями,
связанными с расой, полом, вероисповедованием или национальностью членов
экипажа, при принятии решений и относиться ко всему судовому персоналу с
уважением;
5 уважать авторитет капитана и его
заместителей;
6 быть вежливыми, но проявлять
твердость и профессионализм сообразно обстоятельствам;
7 во всех случаях воздерживаться от
угроз, грубостей, безапелляционных суждений и выражений, которые могут быть
сочтены оскорбительными;
8 рассчитывать на вежливое и
уважительное отношение к себе;
Проведение
проверок
9 соблюдать все судовые и установленные
администрацией требования по охране труда и технике безопасности, например, о
применении средств индивидуальной защиты, а также не предпринимать и не
инициировать никаких действий, которые могут поставить под угрозу безопасность
ИКСГП или экипажа судна;
10 соблюдать все судовые требования по
безопасности и ожидать прибытия ответственного лица для сопровождения во время
перемещений по судну;
11 предъявлять удостоверение личности
капитану или представителю собственника судна в начале проверки;
12 объяснять причины проведения проверок;
однако если проверка проводится на основании сообщения или жалобы, личность
человека, подавшего жалобу, раскрытию не подлежит;
13 применять процедуры КСГП и требования
конвенций последовательно и профессионально и при необходимости
интерпретировать их исходя из практических соображений;
14 не предпринимать попыток ввести экипаж
в заблуждение, например, просьбами о совершении действий, противоречащих
соответствующим конвенциям;
15 просить членов экипажа демонстрировать
работу оборудования и выполнение операций, в том числе учебных, и не выполнять
тесты самостоятельно;
16 в случае сомнений в каком-либо
требовании или в результатах проверки обращаться за консультацией, например, к
коллегам, администрации флага и признанной организации либо искать нужную
информацию в публикациях, что позволит избежать необоснованных решений;
17 если это безопасно, учитывать
эксплуатационные потребности порта и судна;
18 доходчиво разъяснить капитану
результаты проверки и требуемые меры по устранению недостатков и убедиться в
том, что понимание доклада о проверке не вызывает никаких трудностей;
19 предоставить капитану четкий и понятный
доклад о проверке до ухода с судна;
Разногласия
20 урегулировать любые разногласия,
связанные с проведением или результатами проверки, спокойно и терпеливо;
21 информировать капитана о существующих
процедурах рассмотрения жалоб, если спорная ситуация не может быть разрешена в
разумные сроки;
22 сообщать капитану о праве на
обжалование и о соответствующих процедурах в случае задержания;
Добросовестность
23 быть независимыми и не иметь никаких
коммерческих интересов, связанных с портами и судами, которые они проверяют, и
компаниями, которые обслуживают эти порты. Так, ИКСГП не должны даже на
временной основе работать по найму в компаниях, которые занимаются
эксплуатацией судов в соответствующих портах; ИКСГП не должны являться
заинтересованными сторонами по отношению к ремонтным компаниям, работающим в
соответствующих портах;
24 быть свободными в принятии решений на
основе результатов проведенных ими проверок, а не исходя из каких-либо
коммерческих интересов порта;
25 всегда следовать правилам своих
администраций в отношении принятия подарков и знаков внимания, включая угощения
на борту судна;
26 твердо пресекать любые попытки подкупа
и сообщать морским властям о любых очевидных посягательствах такого рода;
27 не злоупотреблять своим авторитетом
ради финансовой или иной выгоды; и
Обновление
знаний
28 регулярно обновлять
свои технические знания.
Дополнение 2
РУКОВОДСТВО ПО ЗАДЕРЖАНИЮ
СУДОВ
1 Принципы вынесения решения об устранении
недостатков или задержании судна
1.1 При принятии
решения об устранении недостатков или задержании судна инспектор контроля судов
государством порта (ИКСГП) должен учитывать результаты более детальной
проверки, проведенной в соответствии с пунктом 2.5 Процедур, и руководящие
указания, содержащиеся в настоящем дополнении.
1.2 ИКСГП должен
вынести профессиональное суждение о том, следует ли задержать судно до
устранения недостатков или разрешить ему выйти в море при наличии определенных
недостатков, не представляющих чрезмерной угрозы для безопасности, здоровья или
окружающей среды, учитывая при этом конкретные обстоятельства планируемого
рейса.
2 Задержание, связанное с минимальным
безопасным составом экипажа и наличием дипломов согласно Конвенции ПДНВ
Прежде чем задерживать судно по причине несоблюдения установленных
требований к минимальному безопасному составу экипажа и наличию дипломов
согласно Конвенции ПДНВ,
необходимо рассмотреть следующие аспекты, надлежащим образом учитывая положения
соответствующих разделов Конвенции ПДНВ 1978 года:
.1 продолжительность и характер планируемого
рейса или задания;
.2 наличие или отсутствие опасности для
судов, людей на борту или окружающей среды, обусловленной конкретным недостатком;
.3 наличие или отсутствие записей о
предоставлении экипажу надлежащего времени для отдыха и наличие доказательств
неоднократного нарушения требований к минимальной продолжительности отдыха;
.4 размер и тип судна, а также имеющееся на
нем оборудование; и
.5 характер груза.
3 Процедуры задержания судов всех
размеров
3.1 При вынесении
профессионального суждения о том, следует ли задерживать судно, ИКСГП должен
руководствоваться следующими критериями:
.1 временной критерий: суда, выход которых в
море не является безопасным, должны быть задержаны при первой проверке,
независимо от того, сколько времени судно пробудет в порту; и
.2 критерий повторной проверки: судно должно
быть задержано, если имеющиеся на нем недостатки являются достаточно серьезными,
чтобы требовать повторного посещения ИКСГП с целью проверки того, что они
исправлены до отплытия судна.
3.2 Необходимость
повторного посещения судна ИКСГП определяет степень серьезности недостатков.
3.3 При принятии
решения о том, достаточно ли серьезны обнаруженные на судне недостатки для его
задержания, ИКСГП должен установить:
.1 имеются ли на судне соответствующие
действительные документы; и
.2 имеется ли на судне экипаж,
предусмотренный документом о минимальном безопасном составе экипажа или
аналогичным ему документом.
3.4 В ходе проверки
ИКСГП должен также оценить, способно ли судно и/или экипаж в течение всего
предстоящего рейса:
.1 обеспечивать безопасность плавания;
.2 безопасно обрабатывать и перевозить груз,
контролируя его состояние;
.3 обеспечивать безопасную работу машинного
отделения;
.4 обеспечивать надлежащее движение судна и
управление рулем;
.5 в случае необходимости эффективно бороться
с пожарами в любой части судна;
.6 в случае необходимости быстро и безопасно покидать
судно и выполнять спасательные операции;
.7 предотвращать загрязнение окружающей
среды;
.8 поддерживать надлежащую остойчивость;
.9 поддерживать надлежащую
водонепроницаемость;
.10 поддерживать связь в случае бедствия; и
.11 обеспечивать безопасные и благоприятные для
здоровья условия на борту.
3.5 Если по любому из
этих пунктов результат оценки является отрицательным с учетом всех обнаруженных
недостатков, следует самым серьезным образом рассмотреть вопрос о задержании
судна. Задержание судна может быть также обусловлено сочетанием менее серьезных
недостатков.
4 Общие положения
Отсутствие действительных свидетельств, требуемых соответствующими
конвенциями, может быть основанием для задержания судов. Однако суда, которые
плавают под флагом государств, не являющихся стороной какой-либо конвенции или
не присоединившихся к какому-либо другому соответствующему документу, не имеют
права на получение свидетельств, предусмотренных конвенцией или другим
соответствующим документом. Следовательно, отсутствие требуемых свидетельств не
должно само по себе являться причиной задержания этих судов, однако положение о
«непредоставлении более благоприятных условий» требует, чтобы до выхода в море
судно в значительной степени соответствовало положениям и критериям,
установленным в настоящих Процедурах.
5 Недостатки, являющиеся основанием для
задержания
Для оказания ИКСГП помощи в использовании настоящего Руководства
ниже приводится перечень недостатков, которые сгруппированы по соответствующим
конвенциям и/или кодексам и считаются настолько серьезными, что могут
потребовать задержания судна. Этот перечень не считается исчерпывающим и
предназначен для того, чтобы продемонстрировать примеры соответствующих
недостатков. Однако только те недостатки, которые перечислены ниже в разделе
«Недостатки, относящиеся к Конвенции ПДНВ 1978 года», являются основанием для
задержания согласно данной Конвенции.
Недостатки,
относящиеся к Конвенции СОЛАС 1974 года
1 Неправильная эксплуатация
двигательных установок и других механизмов ответственного назначения, а также
электрических установок.
2 Недостаточное соблюдение чистоты в
машинном отделении, чрезмерное количество нефтеводяной смеси в льялах,
загрязненная нефтью изоляция трубопроводов, включая вытяжные трубопроводы в
машинном отделении, и неправильная эксплуатация осушительной системы.
3 Неправильная эксплуатация аварийного
генератора, освещения, батарей и переключателей.
4 Неправильная эксплуатация главного и
вспомогательного рулевого привода.
5 Отсутствие, неисправность,
недостаточная вместимость или серьезный износ индивидуальных спасательных
средств, спасательных шлюпок и плотов, а также спусковых и подъемных устройств
(см. также циркуляр MSC.1/Circ.1490/Rev.1).
6 Отсутствие, несоответствие
требованиям или значительный износ в степени, препятствующей использованию по
назначению, системы обнаружения пожара, пожарной сигнализации, противопожарного
оборудования, стационарной системы пожаротушения, вентиляционных клапанов, пожарных
заслонок и быстрозапорных устройств.
7 Отсутствие, значительный износ или
неправильная эксплуатация средств противопожарной защиты района грузовой палубы
на танкерах.
8 Отсутствие, несоответствие
требованиям или серьезный износ огней, знаков или звуковой сигнализации.
9 Отсутствие или неправильная
эксплуатация радиооборудования для связи в случае бедствия и для обеспечения
безопасности.
10 Отсутствие или неправильная
эксплуатация навигационного оборудования с учетом соответствующих положений правила
V/16.2 Конвенции СОЛАС 1974 года.
11 Отсутствие откорректированных
навигационных карт и/или всех других соответствующих навигационных пособий,
необходимых для планируемого рейса, с учетом того, что вместо обычных карт
могут использоваться электронные.