Отменяется резолюцией MEPC.321(74) с 01.01.2020
РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС.181(59)
Принята 17 июля 2009 года
РУКОВОДСТВО 2009 ГОДА ПО КОНТРОЛЮ СУДОВ
ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА СОГЛАСНО ПЕРЕСМОТРЕННОМУ ПРИЛОЖЕНИЮ VI К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ
КОМИТЕТ
ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 38 а) Конвенции о Международной морской организации,
касающуюся функций Комитета по защите морской среды, возложенных на него
международными конвенциями по предотвращению загрязнения моря и борьбе с ним,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что Приложение
VI к Конвенции МАРПОЛ вступило в силу 19 мая 2005 года,
ССЫЛАЯСЬ ДАЛЕЕ на резолюцию МЕРС.129(53),
которой Комитет принял Руководство по контролю судов государством порта
согласно Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ,
ОТМЕЧАЯ, что резолюцией МЕРС.176(58)
было одобрено пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ, вступление в силу
которого ожидается 1 июля 2010 года,
ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что статьи 5 и 6 Конвенции МАРПОЛ и правила 10 и 11 Приложения
VI к Конвенции МАРПОЛ предусматривают процедуры контроля, которые должна
выполнять Сторона Протокола 1997 года в отношении иностранных судов, заходящих
в ее порты,
ПРИЗНАВАЯ необходимость пересмотра Руководства по контролю судов государством
порта согласно Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ в соответствии с положениями
пересмотренного Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ,
РАССМОТРЕВ Руководство 2009 года по контролю судов государством порта согласно
пересмотренному Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, подготовленное Подкомитетом
по перевозке жидкостей и газов наливом на его тринадцатой сессии и
рассмотренное Подкомитетом по осуществлению документов государством флага на
его семнадцатой сессии,
1
ПРИНИМАЕТ Руководство 2009 года по контролю судов государством порта согласно
пересмотренному Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, изложенное в приложении к настоящей
резолюции;
2
ПРЕДЛАГАЕТ правительствам при осуществлении контроля судов государством порта в
связи с пересмотренным Приложением VI к Конвенции МАРПОЛ применять
пересмотренное Руководство с 1 июля 2010 года; и
3
ПОСТАНОВЛЯЕТ, что на более позднем этапе Руководство 2009 года должно быть
принято в качестве поправок к резолюции А.787(19) о процедурах контроля судов
государством порта, измененной резолюцией А.882(21).
ПРИЛОЖЕНИЕ
РУКОВОДСТВО 2009 ГОДА ПО КОНТРОЛЮ СУДОВ
ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА СОГЛАСНО ПЕРЕСМОТРЕННОМУ ПРИЛОЖЕНИЮ VI К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ
Глава 1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1
Настоящий документ предназначен для предоставления основных руководящих
указаний по проведению проверок в рамках контроля судов государством порта с
целью соответствия Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (далее именуемому
"Приложение") и обеспечения согласованности в проведении этих
проверок, выявлении недостатков и применении процедур контроля.
1.2
В правилах Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ содержатся следующие положения о
соответствии:
.1
Свидетельство IAPP требуется для всех судов валовой вместимостью 400 или более,
выполняющих международные рейсы. Администрации могут принять альтернативные
соответствующие меры для демонстрации необходимого соответствия в отношении
судов валовой вместимостью менее 400, выполняющих международные рейсы;
.2
новые установки, которые содержат озоноразрушающие вещества, не являющиеся
гидрохлорфторуглеродами, запрещаются 19 мая 2005 года или после этой даты.
Требуется, чтобы на каждом судне, на котором имеются перезаряжаемые системы,
содержащие озоноразрушающие вещества, велся Журнал озоноразрушающих веществ;
.3
в отношении мер контроля NOx пределы выбросов по ярусу I применяются ко всем
применимым судовым дизельным двигателям мощностью более 130 кВт, установленным
на судах, построенных 1 января 2000 года или после этой даты и до 1 января 2011
года.
Пределы выбросов, эквивалентные ярусу I, могут применяться к судовым дизельным
двигателям выходной мощностью более 5000 кВт и с объемом цилиндра, составляющим
90 литров или более, установленным на судах, построенных 1 января 1990 года или
после этой даты, но до 1 января 2000 года, в соответствии с правилом VI/13.7.
Пределы выбросов по ярусу II применяются ко всем применимым судовым дизельным
двигателям мощностью более 130 кВт, установленным на судах, построенных 1
января 2011 года или после этой даты, но до 1 января 2016 года. При условии
проведения обзора, указанного в правиле 13.10, пределы выбросов по ярусу III
применяются ко всем применимым судовым дизельным двигателям мощностью более 130
кВт, установленным на судах, построенных 1 января 2016 года или после этой
даты. Однако при эксплуатации этих судов за пределами района контроля
выбросов*, установленного для контроля NOx, применяются пределы по ярусу II.
Судовые дизельные двигатели, которые подлежат значительному переоборудованию,
должны сертифицироваться согласно требуемому ярусу контроля в соответствии с
правилом VI/13.2;
_______________
*
По состоянию на ДД.ММ.ГГГГ согласно правилу VI/13 не назначено ни одного района
в качестве района контроля выбросов.
.4
контроль SOx и твердых частиц должен
обеспечиваться следующим образом:
.1 содержание серы в
любом жидком топливе, используемом на судах, подпадающих под действие положений
правила VI/18.2, не должно превышать следующих пределов:
.1 4,50 % по массе до 1 января
2012 года;
.2 3,50 % по массе 1 января
2012 года и после этой даты; и
.3
0,50 % по массе 1 января 2020 года и после этой даты при условии проведения
обзора, указанного в правилах VI/14.8, VI/14.9 и VI/14.10.
Однако при
эксплуатации судов в районе контроля выбросов, установленном для контроля SOx и
твердых частиц, содержание серы в жидком топливе, используемом на судах, не
должно превышать следующих пределов:
.1 1,50 % по массе до 1 июля
2010 года;
.2 1,00 % по массе 1 июля 2010 года
и после этой даты; и
.3
0,10 % по массе 1 января 2015 года и после этой даты;
или
.2 эквивалентным одобренным
методом (правило VI/4);
.5
только инсинераторы, установленные 1 января 2000 года или после этой даты,
должны отвечать соответствующим требованиям (дополнение IV к Приложению),
однако ограничения в отношении того, какие материалы могут сжигаться,
применяются ко всем инсинераторам; и
.6
на танкере, перевозящем сырую нефть, должен иметься и выполняться план
управления ЛОС, одобренный Администрацией. Системы контроля выбросов паров с
танкеров требуются только в том случае, если их установка оговорена
соответствующим органом. 1.3 К настоящему Руководству также применяются главы 1
(Общие положения), 4 (Нарушение требований и задержание судна), 5 (Требования к
представлению докладов) и 6 (Процедуры рассмотрения) Процедур контроля судов государством
порта, принятых резолюцией А.787(19), с поправками, внесенными резолюцией
А.882(21).
Глава 2 - ПРОВЕРКИ СУДОВ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ
ИМЕТЬ СВИДЕТЕЛЬСТВО IAPP
2.1
Первоначальные проверки
2.1.1
Поднявшись на борт и представившись капитану или ответственному лицу командного
состава судна инспектор контроля государства порта (ИКГП) должен проверить, при
необходимости, следующие документы:
.1
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды
(Свидетельство IAPP) (правило VI/6), включая добавление к нему*;
________________________
*
Согласно правилу 6 2) Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ судам,
построенным до даты вступления в силу Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ,
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды
выдается не позднее первого планового докования после этой даты вступления в
силу, но ни в коем случае не позднее чем через три года после этой даты.
.2
Международное свидетельство о
предотвращении загрязнения воздушной среды из двигателя (Свидетельство EIAPP)
(пункт 2.2 Технического кодекса по NOx), включая добавление к нему, для каждого
применяемого судового дизельного двигателя;
.3
техническую документацию (пункт 2.3.4
Технического кодекса по NOx), для каждого применяемого судового дизельного
двигателя;
.4
в зависимости от метода, используемого для
демонстрации соответствия каждого применяемого судового дизельного двигателя
пределам выбросов NOx:
.1
журнал параметров двигателя для каждого судового дизельного двигателя (пункт
6.2.2.7 Технического кодекса пo NOx), демонстрирующий соответствие правилу
VI/13 посредством метода сверки параметров судового дизельного двигателя; или
.2
документацию, относящуюся к
методу упрощенных измерений; или
.3
документацию, относящуюся к методу непосредственных измерений и мониторинга;
.5
документацию одобренного средства (правило VI/13.7);
.6
письменные процедуры, касающиеся операций по переходу с одного жидкого топлива на
другое, если используются различные сорта жидкого топлива для обеспечения
соответствия (правило VI/14.6);
.7
одобренную документацию, относящуюся к любым установленным системам очистки
отработавших газов или равноценному средству, обеспечивающему сокращение
выбросов SOx (правило VI/4);
.8
накладные на поставку бункерного топлива и соответствующие его образцы или
сведения о них (правило VI/18);
.9
копию свидетельства об одобрении типа любого судового инсинератора,
установленного 1 января 2000 года или после этой даты (для инсинераторов
мощностью до 1500 кВт) (резолюции МЕРС.76(40) и МЕРС.93(45));
.10
журнал озоноразрушающих веществ (правило VI/12.6);
.11
план управления ЛОС (правило VI/15.6); и
.12
любое уведомление Администрации флага судна, направленное капитаном или лицом
командного состава, ответственным за бункерную операцию, а также любую
имеющуюся коммерческую документацию, относящуюся к поставке бункерного топлива,
не отвечающего требованиям.
ИКГП
должен выяснить дату изготовления и дату установки на судне оборудования,
которое подпадает под положения Приложения, с тем чтобы подтвердить, какие
правила Приложения применяются.
2.1.2
В качестве предварительной проверки должна быть подтверждена действительность
Свидетельства IAPP путем установления того, что Свидетельство надлежащим
образом оформлено и подписано и что требуемые освидетельствования проведены.
2.1.3
Посредством проверки добавления к Свидетельству IAPP ИКГП может установить,
каким образом оборудовано судно для предотвращения загрязнения воздушной среды.
2.1.4
Если свидетельства и документы являются действительными и надлежащими, а общее
впечатление ИКГП и визуальный осмотр на борту судна подтверждают хороший
уровень технического обслуживания, он должен, как правило, ограничить проверку
ставшими известными недостатками, если таковые будут иметься.
2.1.5
В том случае, если требуемые правилом VI/18 накладная на поставку бункерного
топлива или типичный образец, переданные судну, не отвечают соответствующим
требованиям, то капитан или лицо командного состава, ответственное за бункерную
операцию, должны оформить это документально посредством уведомления
Администрации флага судна с предоставлением копий портовым властям, под юрисдикцией
которых судно не получило требуемую документацию, относящуюся к бункерной
операции и поставщику бункерного топлива. Копия должна храниться на судне
вместе с любой имеющейся коммерческой документацией для последующей проверки в
рамках контроля судов государством порта.
2.1.6
Если, однако, общее впечатление или наблюдения ИКГП на борту судна дают явные
основания (см. пункт 2.1.7) полагать, что состояние судна или его оборудования
в существенной степени не отвечает содержащимся в свидетельствах или документах
сведениям, он должен приступить к более детальной проверке.
2.1.7
"Явные основания" для проведения более детальной проверки включают:
.1
доказательство того, что требуемое Приложением свидетельства отсутствуют или
явно недействительны;
.2
доказательство того, требуемые Приложением документы отсутствуют или явно
недействительны;
.3
отсутствие основного оборудования или устройств, указанных в свидетельствах или
документам;
.4
наличие оборудования или устройств, не указанных в свидетельствах или
документах;
.5
доказательство на основании общего впечатления или наблюдений ИКГП того, что
оборудование или устройства, указанные в свидетельствах или документах, имеют
серьезные недостатки;
.6
информацию или доказательство того, что капитан или члены экипажа не знают
основных судовых операций, относящихся к предотвращению загрязнения воздушной
среды, или что такие операции не выполняются;
.7
доказательство того, что качество жидкого топлива, поставленного и
используемого на судне, представляется ниже стандартного; или
.8
получение сообщений или жалоб, содержащих информацию о том, что судно, как
представляется, является субстандартным.
2.2
Более детальные проверки
2.2.1
ИКГП должен проверить, что:
.1
имеются эффективно выполняемые процедуры технического обслуживания
оборудования, содержащего озоноразру-шающие вещества; и
.2
не происходит преднамеренных выбросов озоноразрушаю-щих веществ.
2.2.2
При проверке того, что каждый установленный судовой дизельный двигатель
номинальной мощностью более 130 кВт одобрен Администрацией в соответствии с
Техническим кодексом по NOx и подвергается надлежащему техническому
обслуживанию, ИКГП должен обращать особое внимание на следующее:
.1
проверку того, что такие судовые дизельные двигатели соответствуют
Свидетельству EIAPP и добавлению к нему, технической документации и, если
применимо, журналу параметров двигателя или судовому руководству по мониторингу
и соответствующим данным;
.2
проверку судовых дизельных двигателей, указанных в технической документации, с
тем чтобы установить, что судовые дизельные двигатели не подверглись
несанкционированным модификациям, которые могут влиять на выбросы NOx;
.3
проверку судовых дизельных двигателей выходной мощностью более 5000 кВт и с
объемом цилиндра, составляющим 90 литров или более, установленных на судах,
построенных 1 января 1990 года или после этой даты, но до 1 января 2000 года, с
тем чтобы установить, что они сертифицированы, если это требуется, в
соответствии с правилом VI/13.7;
.4
в отношении судов, построенных до 1 января 2000 года, проверку того, что любой
судовой дизельный двигатель, который был подвергнут значительному переоборудованию,
как оно определено в правиле VI/13, одобрен Администрацией; и
.5
проверку того, что аварийные судовые дизельные двигатели, предназначенные для
использования исключительно в чрезвычайной ситуации, по-прежнему используются
для этой цели.
2.2.3
ИКГП должен проверить, соответствует ли качество используемого на судне жидкого
топлива положениям правил VI/14 и VI/18*, принимая во внимание дополнение IV к
Приложению. Кроме того, ИКГП должен обратить внимание на данные, требуемые в
правиле VI/14.6, с тем чтобы определить содержание серы в жидком топливе,
используемом тогда, когда судно находится в районе контроля выбросов согласно
правилу VI/14.3, или установить, что в соответствии с требованиями применяются
другие равноценные одобренные средства.
_________________
*
Следует отметить, что в случае, если накладная на поставку или
типичный образец, требуемые правилом VI/18, не отвечают соответствующим
требованиям, капитан или члены экипажа должны задокументировать этот факт. Если
жидкое топливо поставлено в порту, находящемся под юрисдикцией Стороны
Протокола 1997 года, ИКГП должен сообщить об этом несоответствии надлежащему
органу, ответственному за регистрацию поставщиков жидкого топлива (правило
VI/18.10.1).
2.2.4
Если судно является танкером, как он определен в правиле VI/2.21, ИКГП должен
проверить, что установлена система сбора паров, одобренная Администрацией с
учетом MSC/Circ.585, если это требуется правилом VI/15.
2.2.5
Если судно является танкером, перевозящим сырую нефть, ИКГП должен проверить,
что на судне имеется одобренный план управления ЛОС.
2.2.6
ИКГП должен проверить, что запрещенные материалы не сжигаются.
2.2.7
ИКГП должен проверить, что сжигание на судне осадков сточных вод или нефтяных
остатков в котлах или судовых силовых установках не производится, когда судно
находится в пределах портов, гаваней или эстуариев (правило VI/16.4).
2.2.8
ИКГП должен проверить, что судовой инсинератор, если он требуется правилом
VI/16.6.1, одобрен Администрацией. В отношении этих установок должно быть
проверено, что инсинератор подвергается надлежащему техническому обслуживанию,
и поэтому ИКГП должен проверить:
.1
соответствует ли судовой инсинератор свидетельству о судовом инсинераторе;
.2
предусмотрено ли руководство по эксплуатации, обеспечивающее эксплуатацию
судового инсинератора в пределах, предусмотренных в дополнении IV к Приложению;
и
.3
производится ли требуемый мониторинг температуры топочного газа на выходе из
камеры сгорания (правило VI/16.9).
2.2.9
Если имеются явные основания, как они определены в пункте 2.1.6, ИКГП может
проверить эксплуатационные процедуры, подтвердив, что:
.1
капитан или члены экипажа знают процедуры по предотвращению выбросов
озоноразрушающих веществ;
.2
капитан или члены экипажа ознакомлены с надлежащей эксплуатацией и техническим
обслуживанием судовых дизельных двигателей в соответствии с их технической
документацией или документацией одобренного средства, в зависимости от случая,
и с надлежащим учетом районов контроля выбросов для контроля NOx;
.3
капитан или члены экипажа выполнили необходимые процедуры по переходу с одного
вида жидкого топлива на другой или приняли равноценные меры, связанные с
демонстрацией соблюдения требований в пределах района контроля выбросов для
контроля SOx и твердых частиц;
.4
капитан или члены экипажа ознакомлены с процедурой сортировки мусора для
обеспечения того, чтобы запрещенный мусор не сжигался;
.5
капитан или члены экипажа ознакомлены с эксплуатацией судового инсинератора,
требуемого правилом VI/16.6, в пределах, предусмотренных в дополнении IV к
Приложению, в соответствии с руководством по его эксплуатации;
.6
капитан или члены экипажа ознакомлены с регулированием выбросов летучих
органических соединений (ЛОС), когда судно находится в районах портов или
терминалов, находящихся под юрисдикцией Стороны Протокола 1997 года к МАРПОЛ
73/78, в которых выбросы ЛОС должны регулироваться, а также ознакомлены с
надлежащей эксплуатацией системы сбора паров, одобренной Администрацией (в
случае, если судно является танкером, как он определен в правиле VI/2.21);
.7
капитан или члены экипажа ознакомлены с применением плана управления ЛОС в
случае необходимости; и
.8
капитан или члены экипажа ознакомлены с процедурами поставки бункерного топлива
в отношении накладных на поставку бункерного топлива и сохраняемых образцов,
как требуется правилом VI/18.