Отменена резолюцией A.1184(33)
Резолюция
A.949(23)
РУКОВОДСТВО ПО МЕСТАМ УБЕЖИЩА ДЛЯ СУДОВ, НУЖДАЮЩИХСЯ В ПОМОЩИ
(принята
5 декабря 2003 г.)
АССАМБЛЕЯ,
ССЫЛАЯСЬ
на статью 15(j) Конвенции о Международной морской
организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств,
касающихся безопасности на море и предотвращения загрязнения моря с судов, а
также управления этим процессом,
ССЫЛАЯСЬ
ТАКЖЕ на обязанности и процедуры для капитанов, касающиеся оказания помощи
лицам, терпящим бедствие на море, установленные правилом V/33 Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море 1974 г. с поправками,
ССЫЛАЯСЬ
ДАЛЕЕ на то, что Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. с
поправками создает всеохватывающую систему поиска и спасания людей, терпящих
бедствие на море, но не относится к судам, нуждающимся в помощи,
ОСОЗНАВАЯ
ВОЗМОЖНОСТЬ того, что суда, находящиеся в море, могут оказаться в ситуации,
когда они нуждаются в помощи, и это связано с безопасностью человеческой жизни
и защитой морской окружающей среды,
ПРИЗНАВАЯ
важность и необходимость обеспечения руководством капитана судна, нуждающегося
в помощи, и/или спасателей,
ПРИЗНАВАЯ
ТАКЖЕ необходимость учитывать как привилегии нуждающегося в помощи судна
добиваться места убежища, так и привилегии прибрежного государства защищать
свое побережье,
ПРИЗНАВАЯ
ДАЛЕЕ, что обеспечение прибрежных государств общим подходом к тому, как
эффективно определять места убежища для судов, нуждающихся в помощи, и
эффективно реагировать на запросы о таких местах убежища, заметно улучшит
безопасность на море и защиту морской окружающей среды,
РАССМОТРЕВ
рекомендацию, выработанную Комитетом по безопасности на море на его 76 и 77
сессиях, Комитетом по защите морской среды на его 48 сессии, Юридическим
комитетом на его 87 сессии и Подкомитетом по безопасности судовождения на его
49 сессии,
1.
ПРИНИМАЕТ Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи,
представленное в Приложении к настоящей резолюции;
2.
ПРЕДЛАГАЕТ правительствам принимать во внимание данное Руководство при
определении и реагировании на поступающие с судов, нуждающихся в помощи,
запросы о предоставлении места убежища;
3.
ОБРАЩАЕТСЯ С ПРОСЬБОЙ к Комитету по безопасности на море, Комитету по защите
морской среды и Юридическому комитету пересматривать, при необходимости,
представленное в Приложении Руководство и вносить в него поправки, при
необходимости; и
4.
ОБРАЩАЕТСЯ С ПРОСЬБОЙ к Юридическому комитету рассмотреть Руководство как
приоритетный вопрос, с точки зрения Комитета, включая положение о финансовом
обеспечении, для покрытия расходов прибрежного государства и/или компенсации, и
предпринять действия, которые могут оказаться необходимыми.
Приложение.
РУКОВОДСТВО ПО МЕСТАМ УБЕЖИЩА ДЛЯ СУДОВ, НУЖДАЮЩИХСЯ В ПОМОЩИ
Цели
предоставления места убежища
1.1
В случаях когда речь идет о безопасности людей, надлежит соблюдать положения
Конвенции САР. В случаях когда судно
нуждается в помощи, но речь не идет о безопасности людей, надлежит соблюдать
положения данного Руководства.
1.2
Вопрос о "местах убежища" не является чисто теоретическим и
обсуждается не ради обсуждения как такового, решение этого вопроса имеет
практическое значение: что делать, если на судне решили, что судно имеет
серьезные трудности или нуждается в помощи, но ситуация такова, что в данный
момент безопасности людей ничто не угрожает. Где искать судну убежища: у берега
или в порту, или же напротив, его следует направить в открытое море?
1.3
Если судно пострадало в результате инцидента, лучшим решением вопроса для
устранения повреждения или предотвращения загрязнения с судна в результате
прогрессирующего ухудшения состояния судна было бы проведение ремонта и
операции по перегрузке имеющегося груза и топлива на другое судно. Такую
операцию лучше всего проводить в месте убежища.
1.4
Однако направление такого судна в место убежища у берега может быть опасно для
прибрежного государства как с экономической точки зрения, так и с точки зрения
заботы об окружающей среде, местные власти и население могут жестко возражать
против проведения такой операции.
1.5
В то время как со стороны прибрежных государств может быть желание воздержаться
от допуска судна, лишенного возможности движения и управления, в районы своей
ответственности, главным образом, из-за возможного вреда окружающей среде, в
действительности, в условиях открытого моря редко бывают случаи, когда можно
удовлетворительно и эффективно справиться с последствиями происшествия.
1.6
При некоторых обстоятельствах, чем дольше поврежденное судно вынуждено
находиться в открытом море, тем больше риск ухудшения состояния судна,
состояния моря, погоды или изменения состояния окружающей среды и, вследствие
этого, увеличивается риск возможных опасностей.
1.7
Поэтому предоставление доступа к месту убежища может привести к принятию
политического решения, которое может быть принято только на основе конкретного
случая при рассмотрении соотношения пользы для пострадавшего судна и для
окружающей среды — в случае если судно будет направлено в место убежища и риска
для окружающей среды - в случае если судно будет у побережья.
1.8
Бывают обстоятельства, при которых может быть желательно провести операцию по
передаче груза или другие операции, для того чтобы предотвратить или свести к
минимуму повреждение или загрязнение. Для этой цели обычно лучше увести судно в
место убежища.
1.9
Отводить судно в место убежища выгодно также, потому что ограничивается
протяженность береговой линии, находящейся под угрозой загрязнения, но
конкретный выбранный район может оказаться в условиях большей угрозы. Следует
также учитывать возможность отправления пострадавшего судна в порт или к
терминалу, где сравнительно легко можно провести передачу груза или ремонтные
работы. Для этой цели решение о выборе и использовании места убежища должно
приниматься после особо тщательного рассмотрения вопроса.
1.10
Использование мест убежища может встретить сопротивление на местах и привести к
принятию решений ради политических целей. Прибрежным государствам следует
осознавать, что при отрицательном восприятии факта, а оно может быть на местах,
должны иметь большое значение аргументы чисто технического характера, в основе
которых должно быть ясное описание происшествия.
1.11
На международном уровне, среди прочего, конвенции, перечисленные в Дополнении 1, составляют юридическую основу, в соответствии с которой
прибрежные государства и суда действуют в предполагаемых обстоятельствах.
1.12
Цель данного Руководства - предоставить правительствам-членам ИМО, капитанам
судов, компаниям* (особенно в связи с МКУБ и
необходимостью проведения соответствующих процедур в соответствии с положениями
этого кодекса) и спасателям структуру, которая дала бы им возможность
действовать эффективно и таким образом, чтобы в любой конкретной ситуации
усилия капитана и судоходной компании, а также усилия властей, представляющих
государство, дополняли бы друг друга. В частности, была сделана попытка
выработать общий подход в отношении оценки ситуации, когда судно нуждается в
помощи.
_____________
* Определенным в МКУБ.
1.13
Данное руководство не нацелено на решение вопросов в связи с проведением
операций по спасению людей, поскольку практические трудности решения вопроса о
месте убежища связаны с проблемами, иными чем спасание людей. Могут возникнуть
две ситуации:
- судно, по мнению капитана,
нуждается в помощи, но не терпит бедствия (т.е. не тонет, не распространяется
пожар и т.д.), когда требуется эвакуация находящихся на борту людей; или
- находящиеся на борту люди
уже спасены, за исключением, возможно, тех, кто остался на судне или прибыл на
судно, чтобы попытаться исправить ситуацию.
1.14
Если, тем не менее, ситуация развивается так, что люди на борту считают, что
они находятся в бедственном положении, приоритетными, по сравнению с
положениями настоящего Руководства (и вытекающими из них процедурами), следует
считать правила, применимые к спасательным операциям по Конвенции САР и Наставлению ИАМСАР, а также по
соответствующим им документам.
1.15
В любом случае, соответствующий МСКЦ должен быть проинформирован о любой
ситуации, которая может превратиться в операцию по поиску и спасанию.
1.16
Даже если в спасании, как оно определено в Конвенции САР, нет необходимости, тем не менее,
применяя данное руководство, постоянно следует иметь в виду обеспечение
безопасности людей, особенно в двух случаях:
- если есть риск (в связи со
взрывом на судне, с серьезным загрязнением среды и т.п.) для жизни людей,
находящихся поблизости (для экипажей судов-спасателей, портовых рабочих,
жителей прибрежного района и т.п.);
- если люди по своей воле
остаются на борту (капитан и пр.) или поднимаются на борт (пожарные, эксперты,
персонал морских судов-спасателей или буксиров и пр.), чтобы помочь справиться
с трудностями, с которыми встретилось судно.
1.17
Данное Руководство не затрагивает вопрос о финансовой ответственности и
компенсации за ущерб, возникший из-за решения о допуске или отказе в месте
убежища.
1.18
Судно, нуждающееся в помощи означает судно, находящееся в ситуации, которая
может привести к гибели судна или угрозе окружающей среде или к угрозе
безопасности судовождения, если речь идет не о судне, запрашивающем спасание
людей.
1.19
Место убежища означает место, в котором судно, нуждающееся в помощи, может
найти условия, которые позволят ему предпринять действия по стабилизации
ситуации, снижению угроз, связанных с безопасностью судовождения, по защите
человеческой жизни и окружающей среды.
1.20
MAS - Служба оказания помощи на море, как определено в резолюции A.950(23), ответственная за прием сообщений в случае
инцидентов и являющаяся, в случае инцидентов, связным пунктом между капитаном
судна и властями прибрежного государства.
2. РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЯМ, ТРЕБУЕМЫМ ОТ
КАПИТАНОВ И/ИЛИ СПАСАТЕЛЕЙ, НУЖДАЮЩИХСЯ В МЕСТЕ УБЕЖИЩА
2.1 При необходимости,
капитан, с помощью его компании, и/или спасатель должны идентифицировать
причины необходимости оказания помощи судну. (См. Дополнение 2, пункт 1.)
Идентификация опасностей и оценка
сопутствующих рисков
2.2
Оценив ситуацию в соответствии с пунктом 2.1
выше, капитан, при необходимости, с помощью его компании и/или спасателя,
принимая во внимание как имеющиеся в распоряжении факторы оценки происшествия,
так и груз и топливо на судне, должен оценить последствия возможного
происшествия при развитии ситуации по следующим гипотетическим сценариям:
- если судно остается в том
же месте,
- если судно продолжит свой
рейс;
- если судно окажется в
месте убежища;
- если судно выдворено в
открытое море.
Определение требуемых действий
2.3 Капитан и/или спасатель
должны определить: какая помощь требуется от прибрежного государства для
преодоления существующей опасной ситуации. (См. Дополнение 2, пункт 3.)
Установление контактов с властями прибрежного
государства
2.4
Капитан и/или спасатель должны связаться с прибрежным государством, для того
чтобы передать ему сведения, предписываемые пунктами 2.1 - 2.3 выше. В любом случае они должны передать прибрежному
государству сведения, требуемые действующими международными конвенциями. Такая
связь устанавливается через Службу оказания помощи на море (MAS), как указано в
резолюции A.950(23).
Распределение ответственности и установление
связи со всеми вовлеченными сторонами
2.5
Капитан и/или спасатель отправляют в MAS сообщение с указанием действий,
которые они намерены предпринять, и периода времени, в который они намерены
предпринять указанные действия.
2.6
MAS оповещает капитана и/или спасателя об имеющихся в распоряжении средствах,
имея в виду оказание помощи или разрешение на допуск в место убежища, если это
требуется.
Действия в чрезвычайной ситуации
2.7
При необходимости, с учетом предварительного согласия прибрежного государства,
капитан судна и компания должны предпринять необходимые в чрезвычайной ситуации
действия, такие как подписание договора о спасании или о буксировке, или об
оказании каких-либо услуг, для того чтобы можно было действовать в сложившейся
ситуации.
2.8
Капитан, компания и, при необходимости, спасатель судна должны выполнять
практические требования, вытекающие из процесса принятия решения прибрежного
государства, содержащегося в пунктах 3.12 - 3.14.
2.9
Процедуры передачи сообщений должны соответствовать процедурам, предписываемым
системой управления безопасностью судна по МКУБ или резолюцией A.852(20) "Руководство в отношении структуры
интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на
судах", соответственно.
3. РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЯМ, ОЖИДАЕМЫМ ОТ
ПРИБРЕЖНЫХ ГОСУДАРСТВ
3.1
По международному законодательству, с целью предотвращения угрозы прибрежное
государство может требовать от капитана судна или от компании проведения
соответствующих мероприятий в предписываемый ограниченный период. В случае
отказа или в случае срочности прибрежное государство может использовать свою
власть при принятии соответствующего угрозе действия.
3.2
Поэтому важно, чтобы прибрежные государства установили процедуры решения таких
вопросов, даже если речь не идет о повреждении судна и/или угрозе загрязнения.
3.3
В частности, прибрежные государства должны создавать Службы оказания помощи на
море (MAS)*.
______________
* Если соседние государства не имеют
необходимых соглашений об установлении единого центра.
Общая
оценка и подготовительные меры
3.4 Прибрежным государствам
рекомендуется устанавливать процедуры в соответствии с данным руководством,
согласно которым можно будет отвечать на запросы о помощи и действовать,
предоставляя, когда необходимо, возможность использовать подходящее место
убежища.
3.5
Морские власти (и, когда необходимо, портовые власти) должны объективно
проанализировать каждое место убежища, взвесив преимущества и недостатки
предоставления нуждающемуся в помощи судну возможности следовать к месту
убежища, учитывая факторы анализа, перечисленные в пункте 2
Дополнения 2.
3.6
Вышеуказанный анализ, представляемый в форме планов действий при чрезвычайных
ситуациях, должен быть подготовлен заранее, для того чтобы в случае инцидента
можно было бы провести анализ, который предусматривается ниже.
3.7
Морские власти, портовые власти, власти, ответственные за обеспечение
безопасности на берегу, и вообще все соответствующие заинтересованные
правительственные власти должны обеспечивать систему обмена информацией,
устанавливать связь и процедуры оповещений (определять лиц для связи, номера
телефонов и т.д.), соответственно.
3.8 Вышеуказанным властям
следует планировать особые условия выполнения совместной оценки ситуации.
3.9 Этот анализ должен
включать следующие моменты:
- мореходность судна, в
частности - плавучесть, остойчивость, наличие средств движения и
энергообеспечения и возможность постановки в док и т.д.;
- характер груза и его состояние,
наличие запасов, топлива, в частности - опасных грузов;
- расстояние и время
перехода до места убежища;
- на борту ли капитан;
- количество других членов
экипажа и/или спасателей и других лиц на борту, оценка человеческого фактора,
включая усталость;
- требования к нуждающемуся
в помощи судну со стороны законных властей заинтересованной страны;
- застраховано ли судно;
- если судно застраховано,
то указать название страховой компании и границы ответственности;
- согласие капитана судна и
компании на выдвинутые предложения прибрежного государства/спасателя следовать
или быть доставленным в место убежища;
- положения требуемого
финансового обеспечения;
- контракты о спасении, уже
заключенные капитаном судна или компанией;
- информация о намерениях
капитана и/или спасателя;
- назначение представителя
компании в заинтересованном прибрежном государстве;
- факторы оценки риска,
представленные в Дополнении 2; и
- любые уже предпринятые
меры.
3.10
Назначенная прибрежным государством группа инспекторов поднимается на борт, при
необходимости и при наличии времени, с целью получения данных для оценки. Члены
группы должны обладать соответствующим опытом для решения вопросов по
конкретной ситуации.
3.11
Анализ должен включать сравнение рисков, в случае если судно остается в
открытом море, и рисков для места убежища и его окружающей среды. Такое
сравнение должно проводиться с учетом каждого из следующих пунктов:
- обеспечение охраны
человеческой жизни на море;
- обеспечение безопасности
людей в месте убежища, безопасности промышленных объектов и городской
инфраструктуры (риск пожара или взрыва, риск токсического заражения);
- риск загрязнения:
- риск нарушения условий
эксплуатации (каналы, доки, оборудование и установки), если местом убежища
является порт;
- оценка последствий, в
случае если судну отказано в месте убежища, включая возможное воздействие на
соседние государства; и
- при проведении анализа
должное внимание следует уделять сохранению корпуса, механизмов и груза судна,
нуждающегося в помощи.
После
проведения окончательного анализа морские власти должны обеспечить, чтобы
другие заинтересованные власти получили соответствующую информацию.
Процесс принятия решения для использования места
убежища
3.12 Прибрежное государство
не обязано предоставлять место убежища при получении запроса на получение
разрешения на доступ в место убежища, но прибрежное государство должно взвесить
все факты и риски и предоставить убежище, если есть на то причины и
возможность.
3.13
После проведения оценки с учетом изложенного выше, прибрежное государство
должно принять решение: выдавать разрешение или отказать в просьбе,
предоставив, если необходимо, свои практические требования.
3.14 Предпринимаемое прибрежным
государством действие не мешает компании или ее представителю прибыть на место
и предпринять шаги, для того чтобы договориться о возможности для судна
следовать к месту убежища. Как правило, если местом убежища является порт, ради
безопасности порта требуются гарантии оплаты всех расходов, которые могут быть
в связи с его работой, а именно: расходов на принимаемые меры предосторожности,
портовые сборы, лоцманскую проводку, буксировку, швартовные операции, гарантии
оплаты других расходов.
Дополнение
1.
ПРИМЕНИМЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ
На
международном уровне законным основанием, в рамках которого действуют в
рассматриваемых обстоятельствах прибрежные государства и суда, среди прочего,
являются следующие конвенции и протоколы*.
______________
* Отмечается, что в настоящее время не
существует международного требования о предоставлении места убежища
государством.
- Конвенция ООН по морскому
праву (UNCLOS), в частности Статья 221*;
- Международная конвенция 1969
г. относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к
загрязнению нефтью (Конвенция о вмешательстве) с поправками;
- Протокол 1973
г. относительно вмешательства в открытом море в случаях загрязнения веществами,
иными чем нефть;
- Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74)
с поправками, в частности, ее глава V;
- Международная конвенция о
спасании 1989 г. (Конвенция о спасании)**;
- Международная конвенция по
обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и по
сотрудничеству 1990 г.;
- Международная конвенция о
предотвращении загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к ней
(МАРПОЛ-73/78);
- Международная конвенция по
поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79)
с поправками;
- Конвенция 1972
г. по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов;
- Конвенция о
гражданской ответственности в области морской перевозки радиоактивных веществ
1971 г.;
- Конвенция 1976
г. об ограничении ответственности по морским требованиям;
- Международная конвенция 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью;
- Международная конвенция 1992 г. о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью;