Отменена резолюцией A.1072(28)
Принята
27 ноября 1997 года
(Пункт
9 повестки дня)
РУКОВОДСТВО ПО СТРУКТУРЕ
КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА СУДНЕ
ассамблея,
ссылаясь на статью 15 j) Конвенции о
Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении
правил и руководств, касающихся безопасности на море, а также предотвращения
загрязнения моря с судов и борьбы с ним,
ссылаясь также на то, что Международная конференция 1994 года
Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года одобрила
поправки к этой Конвенции, вводящие, среди прочего, новую главу IХ об управлении безопасной эксплуатацией
судов, согласно которой соответствие требованиям Международного кодекса по
управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения
(Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))
становится обязательным,
сознавая, что судовые планы действий в аварийных ситуациях,
относящиеся к различным категориям аварий, требуются согласно положениям
Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками и Международной
конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной
Протоколом 1978 года к ней, с поправками,
будучи обеспокоена тем, что наличие на судах различных и
негармонизированных планов действий в аварийных ситуациях может привести, в
случае аварии, к результатам, противоположным тем, на которые они рассчитаны,
признавая, что на многих судах уже используются всеобъемлющие и
эффективные планы действий в аварийных ситуациях, как например судовой план
чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP),
сознавая необходимость учитывать аспекты человеческого
фактора при рассмотрении правил и рекомендаций, касающихся операций на судне, с
целью их принятия,
желая оказать помощь собственникам и операторам судов, а
также другим сторонам, которые заинтересованы в переносе, если это еще не
сделано, положений, регулирующих планы действий в аварийных ситуациях, в
согласованный режим планирования действий в аварийных ситуациях,
рассмотрев рекомендации, сделанные Комитетом по безопасности на
море на его шестьдесят седьмой сессии и Комитетом по защите морской среды на
его тридцать девятой сессии,
1.
принимает Руководство по
структуре комплексной системы планирования действий в аварийных ситуациях на
судне, изложенное в приложении к настоящей резолюции;
2.
предлагает правительствам в
интересах единообразия принять вышеупомянутую структуру, как соответствующую
положениям по разработке судовых планов действий в аварийных ситуациях,
требуемых различными документами, принятыми Организацией;
3.
предлагает правительствам
обращаться к настоящему Руководству при подготовке соответствующего
национального законодательства;
4.
просит Комитет по безопасности на
море и Комитет по защите морской среды держать настоящее Руководство в поле
зрения и при необходимости вносить в него поправки в свете приобретенного
опыта.
Приложение
РУКОВОДСТВО ПО СТРУКТУРЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ
ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА СУДНЕ
Предисловие
1.
Общие замечания
2.
Комплексная система планирования действий в аварийных ситуациях на судне
2.1 Область применения
2.2 Структура системы
2.3 Концепция системы
3.
Модули системы
3.1 Общие принципы
3.2 Подробное описание
отдельных модулей
3.2.1 Модуль I: Введение
3.2.2 Модуль II: Положения
3.2.3 Модуль III:
Планирование, обеспечение готовности и подготовка
3.2.4 Модуль IV: Меры по
реагированию
3.2.5 Модуль V: Процедуры
передачи сообщений
3.2.6 Модуль VI:
Приложение(я)
4.
Примерный формат процедуры для конкретной аварийной ситуации
Добавления
Добавление
1. Включение комплексной системы судовых планов действий в аварийных ситуациях
в систему управления безопасностью отдельной компании
Добавление
2. Модульная структура комплексной системы судовых планов действий в аварийных
ситуациях
Добавление
3. Модуль IV - Меры по реагированию (1)
Добавление
4. Модуль IV - Меры по реагированию (2)
Настоящее
Руководство, подготовленное Комитетом по безопасности на море (КЕМ)
Международной морской организации (ИМО), содержит указания по подготовке
комплексной системы планирования действий в аварийных ситуациях на судне. Оно
предназначено для использования при подготовке и применении модульной структуры
комплексной системы судовых планов действий в аварийных ситуациях.
Большое
число негармонизированных судовых планов действий в аварийных ситуациях
оправдывает разработку комплексной системы и гармонизацию структуры планов
действий в аварийных ситуациях.
Готовность
на случай аварии на судне требуется согласно главе 8 МКУБ,
упомянутого в главе IX Конвенции СОЛАС с
поправками, согласно правилу 24-4 главы III
Конвенции СОЛАС, одобренному Конференцией СОЛАС, состоявшейся в ноябре 1995
года, и правилу 26 Приложения I к МАРПОЛ
73/78.
Для
осуществления правил конвенций СОЛАС и МАРПОЛ должны иметься судовые процедуры и инструкции.
Настоящее Руководство служит основой для формулирования процедур по
эффективному реагированию на аварийные ситуации, выявленные компанией и судовым
персоналом.
В
этом контексте основными целями настоящего Руководства являются:
- помочь компаниям применять
на практике требования правил, используя для этого структуру комплексной
системы;
- объединить соответствующие
аварийные ситуации на судне в такую систему;
- помочь в разработке
гармонизированных планов действий в аварийных ситуациях, которые будут лучше
восприниматься судовым персоналом и более правильно использоваться в аварийной
ситуации;
- поощрять правительства, в
интересах единообразия, принять структуру комплексной системы как отвечающую
положениям о разработке судовых планов действий в аварийных ситуациях,
требуемых различными документами ИМО, и обращаться к настоящему Руководству при
подготовке соответствующего национального законодательства.
1.1
МКУБ устанавливает международный стандарт по управлению
безопасной эксплуатацией судов путем определения элементов, которые должны
учитываться при организации работы в компании по управлению в вопросах
безопасности судов и предотвращения загрязнения. Поскольку аварии, как и разлив
груза, не могут контролироваться полностью с помощью конструктивных мер или обычных
эксплуатационных процедур, необходимо, чтобы готовность на случай аварии и
предотвращение загрязнения составляли часть осуществляемого компанией
управления безопасной эксплуатацией судов. В этих целях, согласно МКУБ, каждая компания должна разработать, осуществить и
поддерживать систему управления безопасностью (СУБ).
1.2
В рамках такой СУБ должны предусматриваться процедуры для описания возможных
аварий на судне и реагирования на них.
1.3
Если подготовка мер по реагированию для многих возможных различных типов
аварийных ситуаций, которые могут произойти, осуществляется на основе полного и
детального рассмотрения отдельных случаев, то это приведет к дублированию
работы.
1.4
Для избежания дублирования в судовых планах действий в аварийных ситуациях
должно проводиться различие между "первоначальными действиями" и
основными мерами по реагированию, т.е. "последующим реагированием", в
зависимости от характера аварийной ситуации и типа судна.
1.5
Серия мер на двух уровнях является основой модульного подхода, позволяющего
избежать ненужного дублирования.
1.6
Рекомендуется, чтобы единообразная и комплексная система судовых планов
действий в аварийных ситуациях рассматривалась как часть Международного кодекса
по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ),
составляя основу системы управления безопасностью отдельной компании (СУБ).
1.7
В добавлении 1 приводится иллюстрация того, как такая
структура единообразной и комплексной системы судовых планов действий в
аварийных ситуациях с ее различными модулями может быть включена в отдельную
СУБ.
2. Комплексная система планов действий
в аварийных ситуациях на судне
2.1.1 Комплексная система судовых планов действий в аварийных
ситуациях (далее именуемая "система") должна служить основой для
многочисленных отдельных планов действий в аварийных ситуациях (далее именуемых
"планы"), разработанных специально для различных потенциальных аварий,
с тем чтобы они имели единообразную и модульную структуру.
2.1.2 Использование модульной структуры даст возможность
представить информацию и приоритеты в наглядной и логически последовательной
форме, позволяющей снизить вероятность ошибок и недосмотра во время аварийных ситуаций.
2.2.1 Структура системы включает шесть модулей, имеющих следующие
заголовки:
- Модуль I: Введение
- Модуль II: Положения
- Модуль III: Планирование,
обеспечение готовности и подготовка
- Модуль IV: Меры по реагированию
- Модуль V: Процедуры передачи сообщений
- Модуль VI: Приложение(я)
Пример
компоновки этих модулей показан в добавлении 2.
2.2.2 Каждый модуль должен содержать краткую информацию, которая
дает ориентировку и обеспечивает, чтобы при принятии различных мер и решений в
ходе аварийного реагирования учитывались все относящиеся к делу факторы и
аспекты.
2.3.1 Система должна служить в качестве средства, позволяющего
свести множество различных планов в структуру, имеющую единообразную и
модульную форму. Широкий спектр множества требуемых планов, которые могут
разрабатываться компанией, приводит к дублированию некоторых элементов таких
планов (например, передача сообщений). Такого дублирования можно избежать с
помощью использования модульной структуры системы, упомянутой в пункте 2.2.1.
2.3.2 Несмотря на то, что первоначальные действия, предпринимаемые
при любой аварии, будут зависеть от характера и масштаба инцидента, существуют
некоторые безотлагательные действия, которые должны предприниматься всегда -
так называемые "первоначальные действия" (см. добавление 4). Поэтому проводимое в планах различие между
"первоначальными действиями" и "последующим реагированием",
которое зависит от переменных элементов, как например груза судна, типа судна и
т.д., поможет судовому персоналу справиться с неожиданными аварийными
ситуациями и обеспечит, чтобы необходимые действия предпринимались в порядке
очередности.
2.3.3 "Последующее реагирование" есть осуществление
процедур, применимых к аварийной ситуации.
3.1.1 В качестве отправной точки при разработке системы добавление
3 содержит ориентировку и общий обзор в отношении того, какого
типа информацию можно включать в отдельные модули системы.
3.1.2 Прежде всего система должна быть разработана так, чтобы она
была удобна для пользователя. Благодаря этому она будет лучше восприниматься
судовым персоналом.
3.1.3 Для того чтобы система и связанные с нею планы были
эффективными, они должны быть тщательно приспособлены к условиям отдельной
компании и судна. При этом должны учитываться различия в типе судна,
конструкции, грузе, оборудовании, укомплектовании экипажем и маршруте его
плавания.
3.2 Подробное описание отдельных модулей
3.2.1.1
Система должна включать модуль, озаглавленный "Введение".
3.2.1.2
Этот модуль должен содержать ориентировку и общий обзор вопроса.
3.2.1.3
Ниже приводится пример вводного текста:
ВВЕДЕНИЕ
1. Система предназначена для
подготовки судового персонала к эффективному реагированию при аварии в море.
2. Главной задачей системы
является ориентировка судового персонала в отношении мер, которые должны
приниматься в случае, если авария произошла или может произойти. Такую же
пользу приносит опыт лиц, участвующих в разработке плана.
3. Целью системы является
объединить планы действий в аварийных ситуациях на судне и избежать разработки
различных, негармонизированных и неструктурированных планов, которые будут с
трудом восприниматься судовым персоналом и неправильно использоваться в
аварийной ситуации. Поэтому система и объединенные в нее планы должны иметь
структуру, а также согласованный по компоновке и содержанию формат.
4. Система направлена на
обеспечение самого своевременного и адекватного реагирования в случае аварий
различного масштаба и характера, а также на устранение любой угрозы опасного
развития ситуации. Помимо этого, система предусматривает структуру, позволяющую
избежать невыполнения важнейших действий.
5. Система и связанные с ней
планы должны рассматриваться в качестве динамичных; они должны пересматриваться
после осуществления и совершенствоваться путем обмена опытом, идеями, а также
обратной связи.
6. Необходимо помнить о
возможном возникновении проблем в общении вследствие языковых или культурных
различий среди персонала судна. Система и объединенные в нее планы будут
представлять собой документы, используемые на судне капитаном, лицами
командного состава и соответствующими членами экипажа судна, и они должны
иметься в наличии на рабочем языке экипажа. Любое изменение в составе
персонала, которое повлечет за собой изменение рабочего языка экипажа,
потребует составления планов на новом языке. По этому аспекту в модуле должна
содержаться информация.
7. Система должна
рассматриваться в качестве средства практического осуществления требований
главы 8 Международного кодекса по управлению
безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) или подобных правил в других документах
ИМО*.
___________
* См. правило 24-4 главы III Конвенции СОЛАС 1974 года и
правило 26 Приложения 1 к МАРПОЛ 73/78.
3.2.2.1
Данный модуль должен содержать информацию и пояснения о том, как может быть
разработана система на основе улучшений, предложенных отдельной компанией и
судовым персоналом.
3.2.2.2
Главной целью деятельности по предотвращению аварийной ситуации на судне, обеспечению
готовности и реагированию должна быть разработка и осуществление действенной и
эффективной системы, которая позволит свести к минимуму опасности для
человеческой жизни, морской среды и имущества, с постоянным приложением усилий
по ее улучшению.
3.2.2.3
Для достижения этой цели необходимо координировать и согласовывать процедуры
безопасности между компанией и ее судами. Поэтому модуль должен требовать,
чтобы разработанные компанией планы действий в аварийных ситуациях и меры по
реагированию, применяемые на берегу и на судне, были согласованы и
соответствующим образом связаны между собой.
3.2.2.4
Безопасность требует, чтобы все лица на берегу и на судне, невзирая на
должности, включая управленческий персонал, были обязаны активно участвовать в
разработке и применении безопасных процедур и практики.
3.2.2.5
С целью улучшения мер на судах по предотвращению аварий, обеспечению готовности
и реагированию при оценке аварийных процедур с учетом имевших место при
использовании данной системы инцидентов и случаев, которые могли привести к
столкновению, необходимо стремиться к открытому и свободному общению. Эта
рекомендация должна быть учтена в модуле путем включения информации по
осуществлению стратегии снижения количества ошибок, которая предусматривает соответствующую
обратную связь и процедуры по изменению планов.
3.2.2.6
В итоге модуль должен информировать пользователя системы о наиболее важных
требованиях, которым, как минимум, должны отвечать планы. В модуле должны быть
затронуты следующие основные элементы:
- процедуры, выполняемые при
передаче сообщения об аварии;
- процедуры по выявлению и
описанию потенциальных аварийных ситуаций на судне, а также по реагированию;
- программы/действия по
усовершенствованию системы и относящихся к ней планов.
3.2.3
Модуль III: Планирование, обеспечение готовности и подготовка
3.2.3.1
Данный модуль должен охватывать вопросы, связанные с подготовкой и обучением
судового персонала в области действий при авариях, с целью выработки общей
информированности и понимания действий, предпринимаемых в случае аварии.
3.2.3.2
Система и планы не принесут много пользы, если персонал, который должен их
использовать, не будет ознакомлен с ними. Модуль III должен, следовательно,
предоставлять практическую информацию, позволяющую каждому члену судового
персонала, занимающему ключевой пост, заранее знать свои обязанности и
ответственность, а также знать лиц, которым он должен докладывать согласно
планам.
3.2.3.3
Успешное управление в аварийной или кризисной ситуации на море зависит от способности
судового персонала, компании и внешних властей, осуществляющих координацию в
случае аварии, быстро собрать достаточные ресурсы в нужных местах.
3.2.3.4
Важной целью программ планирования, обеспечения готовности и подготовки должно
являться повышение информированности по вопросам безопасности и окружающей
среды.
3.2.3.5
Подготовка и обучение должны проводиться через регулярные промежутки времени и,
в особенности, должны предусматриваться для судового персонала, переводимого на
новые должности.
3.2.3.6
Должна вестись регистрация всех проведенных на берегу и на судах учений и
занятий, а журнал регистрации должен быть доступен для проверки. Учения и
занятия должны оцениваться, что поможет определить эффективность процедур,
содержащихся в документах, и выявить возможности для усовершенствования
системы.
3.2.3.7
При разработке планов учений и занятий должно проводиться различие между
полномасштабными учениями с участием всех сторон, которые могут оказаться
вовлеченными в крупный инцидент, и занятиями, ограниченными рамками судна и/или
компании.
3.2.3.8
Обратная связь является существенной для совершенствования планов аварийных
мероприятий и аварийной готовности на основе уроков, извлеченных из предыдущих
занятий или реальных аварий, и представляет широкие возможности для постоянного
улучшения. Обратная связь должна обеспечить, чтобы компания, а также судно были
готовы к реагированию в случае аварии на судне (см. обобщенную схему в
добавлении 1).
3.2.3.9
В заключение модуль должен, как минимум, содержать информацию о процедурах,
программах или деятельности, направленных на:
- ознакомление судового
персонала с положениями системы и планов;
- подготовку и обучение
судового персонала, переведенного на новые должности, в отношении системы и
планов;
- разработку расписания
регулярных учений и занятий по подготовке судового персонала к действиям в
возможных аварийных ситуациях на судне;
- эффективную координацию
действий судового персонала и компании, а также включение и принятие к сведению
помощи, которую могут оказать внешние власти, осуществляющие координацию в
случае аварии;
- разработку осуществимой
системы обратной связи.
3.2.4 Модуль IV: Меры по
реагированию
Этот
модуль должен содержать руководство для судового персонала на случай аварии,
когда судно находится на ходу, стоит у причала, на швартовах, на якоре,
находится в порту или сухом доке.
3.2.4.1 Наилучший курс
действий при аварии для защиты персонала, судна, морской среды и груза должен
быть тщательно рассмотрен и предварительно спланирован. Поэтому должны быть
разработаны стандарты для судовых процедур по защите персонала, стабилизации
обстановки и сведению к минимуму ущерба для окружающей среды в случае
инцидента.
3.2.4.2 В этом контексте
следует сослаться на руководства, уже разработанные Организацией*, содержащие
информацию, которая может служить в качестве отправной точки при подготовке
планов для отдельных судов и помочь персоналу в такой подготовке.
__________________
* См. Руководство по
разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (см.
резолюцию МЕРС.54(32)). См. также Руководство по разработке судовых планов
чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря, находящееся на рассмотрении
Организации (см. ВСН 24/WP.8).
3.2.4.3 Различные планы,
включаемые в систему, должны быть простыми документами, описывающими процедуры,
которые отличаются от процедур, применяемых в обычных повседневных операциях.
Обычные эксплуатационные процедуры позволяют решать очень трудные проблемы, однако
аварийная ситуация на судне, независимо от того, находится ли оно в море или в
порту, может потребовать от вовлеченных людей такого напряжения, которое
выходит за пределы их обычных возможностей.
3.2.4.4 Для обеспечения
идентичности планов, находящихся на судне и на берегу, и для уменьшения
возможной путаницы при аварии в отношении того, кто отвечает за конкретные
действия, в