Резолюция A.1072(28)
Принята 4
декабря 2013 года
(Пункт 10
повестки дня)
ПЕРЕСМОТРЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО СТРУКТУРЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ
ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА СУДНЕ
АССАМБЛЕЯ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 15 j) Конвенции о
Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении
правил и руководств, касающихся безопасности на море, а также предотвращения
загрязнения моря с судов и борьбы с ним,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что Международная
конференция 1994 года Договаривающихся правительств Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года одобрила поправки к этой
Конвенции, вводящие, среди прочего, новую главу IX об управлении безопасной
эксплуатацией судов, согласно которой соответствие требованиям Международного
кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением
загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)) становится
обязательным,
СОЗНАВАЯ, что судовые планы действий в
аварийных ситуациях, относящиеся к различным категориям аварий, требуются
согласно положениям Конвенции СОЛАС
1974 года с поправками и Международной
конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,
измененной Протоколом 1978 года к ней, с поправками,
ССЫЛАЯСЬ на резолюцию А.852(20), которой
она приняла Руководство по структуре комплексной системы планирования
действий в аварийных ситуациях на судне, содержащее рекомендации,
направленные на содействие разработке и применению модульной структуры
комплексной системы судовых планов действий в аварийных ситуациях,
БУДУЧИ ОБЕСПОКОЕНА тем, что наличие на
судах различных и негармонизированных планов действий в аварийных ситуациях
может оказаться контрпродуктивным в случае аварии,
ПРИЗНАВАЯ, что на многих судах уже
используются всеобъемлющие и эффективные планы действий в аварийных ситуациях,
такие как, например, судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением
нефтью (SOPEP),
СОЗНАВАЯ необходимость учитывать аспекты
воздействия человеческого фактора при рассмотрении правил и рекомендаций,
касающихся операций на судне, с целью их принятия,
СТРЕМЯСЬ оказать помощь собственникам и
операторам судов, а также другим сторонам, которые заинтересованы в
преобразовании положений, регулирующих планы действий в аварийных ситуациях, в
механизм последовательного планирования действий в аварийных ситуациях, там,
где это еще не сделано,
РАССМОТРЕВ рекомендации, данные
Комитетом по защите морской среды на его шестьдесят четвертой сессии и
Комитетом по безопасности на море на его девяносто первой сессии,
1 ПРИНИМАЕТ
Пересмотренное руководство по структуре комплексной системы планирования
действий в аварийных ситуациях на судне, изложенное в приложении к настоящей
резолюции;
2 ПРЕДЛАГАЕТ
правительствам с целью обеспечения единообразия принять вышеупомянутую
структуру как соответствующую положениям по разработке судовых планов действий
в аварийных ситуациях, требуемых различными документами, принятыми
Организацией;
3 ПРЕДЛАГАЕТ
правительствам обращаться к настоящему Пересмотренному руководству при
подготовке соответствующего национального законодательства;
4 ПРОСИТ Комитет
по безопасности на море и Комитет по защите морской среды держать настоящее
Пересмотренное руководство в поле зрения и при необходимости вносить в него
поправки, исходя из приобретенного опыта;
5 ОТМЕНЯЕТ
резолюцию А.852(20)
с 1 июля 2014 года.
Приложение
ПЕРЕСМОТРЕННОЕ РУКОВОДСТВО
ПО СТРУКТУРЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА
СУДНЕ
Содержание
ВВЕДЕНИЕ
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2 КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА
СУДНЕ
2.1 Сфера применения
2.2 Структура системы
2.3 Концепция системы
3 МОДУЛИ СИСТЕМЫ
3.1 Общие принципы
3.2 Подробное описание отдельных модулей
3.2.1 Модуль I. Введение
3.2.2 Модуль II.
Положения
3.2.3 Модуль III.
Планирование, обеспечение готовности и подготовка персонала
3.2.4 Модуль IV. Меры по
реагированию
3.2.5 Модуль V.
Процедуры передачи сообщений
3.2.6 Модуль VI.
Приложение(я)
4 ПРИМЕРНЫЙ ФОРМАТ ПРОЦЕДУРЫ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ
Добавления
Добавление 1 Включение комплексной системы судовых планов действий
в аварийных ситуациях в систему управления безопасностью отдельной компании
Добавление 2 Модульная структура комплексной системы судовых
планов действий в аварийных ситуациях
Добавление
3 Модуль IV – Меры по реагированию (1)
Добавление 4 Модуль IV – Меры по реагированию (2)
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее Руководство, подготовленное
Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды
Международной морской организации, содержит рекомендации, направленные на
содействие разработке комплексной системы планирования действий в аварийных
ситуациях на судне. Оно предназначено для использования при подготовке и
применении модульной структуры комплексной системы судовых планов действий в
аварийных ситуациях.
Разработка комплексной системы и
гармонизация структуры планов действий в аварийных ситуациях обусловлена
наличием большого числа негармонизированных судовых планов действий в аварийных
ситуациях.
Готовность к аварийным ситуациям на
судне должна быть обеспечена в соответствии с пунктами 1.2.2.2 и 8
Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) с поправками, упомянутого в главе IX
Конвенции СОЛАС с поправками, правилом 24-4 главы III Конвенции СОЛАС,
одобренном Конференцией СОЛАС, состоявшейся в ноябре 1995 года, и правилом 37 Приложения I к
МАРПОЛ 73/78.
Согласно правилам конвенций СОЛАС и МАРПОЛ на судах
должны иметься соответствующие процедуры и инструкции. Настоящее Пересмотренное
руководство служит основой для формулирования процедур по эффективному
реагированию на аварийные ситуации, выявленные компанией и судовым персоналом.
В этом контексте основными целями
настоящего Пересмотренного руководства являются:
.1
оказание помощи компаниям в практическом применении требований правил с
использованием структуры комплексной системы;
.2
интегрирование соответствующих аварийных ситуаций на судне в такую систему;
.3
оказание помощи в разработке гармонизированных планов действий в аварийных
ситуациях, которые будут лучше восприниматься судовым персоналом и более
правильно использоваться в аварийной ситуации; и
.4
поощрение правительств, в целях обеспечения единообразия, к применению
структуры комплексной системы как отвечающей положениям о разработке судовых
планов действий в аварийных ситуациях, требуемых различными документами ИМО, и
к использованию настоящего Пересмотренного руководства при разработке
соответствующего национального законодательства.
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 МКУБ устанавливает международный стандарт по
безопасному управлению судами и их эксплуатацией путем определения элементов,
которые должны учитываться при организации в компании работы по управлению
безопасностью судов и предотвращением загрязнения. Поскольку аварии, как и
разлив груза, не могут контролироваться полностью с помощью конструктивных мер
или обычных эксплуатационных процедур, необходимо, чтобы готовность к аварийным
ситуациям и предотвращение загрязнения являлись элементами осуществляемого
компанией управления безопасной эксплуатацией судов. В этих целях, согласно МКУБ, каждая
компания должна разработать, внедрить и поддерживать систему управления
безопасностью (СУБ).
1.2 В рамках такой СУБ должны быть
определены потенциальные аварийные ситуации на судне и устанавлены процедуры
реагирования на них.
1.3 Если подготовка мер реагирования на
многочисленные возможные аварийные ситуации различных типов, которые могут
произойти, будет осуществляется на основе всестороннего и детального
рассмотрения отдельных случаев, это приведет к весьма значительному
дублированию.
1.4 Для избежания дублирования в судовых
планах действий в аварийных ситуациях должно проводиться различие между
«первоначальными действиями» и основными мерами реагирования,
предусматривающими «последующее реагирование» и зависящими от характера
аварийной ситуации и типа судна.
1.5 Двухуровневая система мер является
основой модульного подхода, позволяющего избежать ненужного дублирования.
1.6 Рекомендуется, чтобы единообразная
комплексная система судовых планов действий в аварийных ситуациях
рассматривалась как часть МКУБ,
являясь одновременно основой СУБ отдельных компаний.
1.7 В добавлении 1 приводится
иллюстрация того, как такая структура единообразной комплексной системы судовых
планов действий в аварийных ситуациях с ее различными модулями может быть
интегрирована в отдельную СУБ.
2 КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА
ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА СУДНЕ
2.1 Сфера применения
2.1.1 Комплексная система судовых планов
действий в аварийных ситуациях (далее именуемая «система») должна служить
основой для многочисленных отдельных планов действий в аварийных ситуациях
(далее именуемых «планы»), специально разработанных для различных потенциальных
аварийных ситуаций, с тем чтобы они имели единообразную модульную структуру.
2.1.2 Использование модульной структуры
даст возможность представить информацию и приоритеты в наглядной и логически
последовательной форме, позволяющей снизить число ошибок и упущений во время
аварийных ситуаций.
2.2 Структура системы
2.2.1
Структура системы включает шесть модулей, имеющих следующие названия:
Модуль I. Введение
Модуль II. Положения
Модуль III. Планирование, обеспечение готовности и
подготовка персонала
Модуль IV. Меры реагирования
Модуль V. Процедуры передачи сообщений
Модуль VI. Приложение(я)
Пример
компоновки этих модулей представлен в добавлении 2.
2.2.2 Каждый модуль должен содержать
краткую информацию, которая включает рекомендации и обеспечивает учет всех
относящихся к делу факторов и аспектов при принятии различных мер и решений в
ходе аварийного реагирования.
2.3 Концепция системы
2.3.1 Система должна служить в качестве
средства, позволяющего свести множество различных планов в единообразную
модульную схему. Широкий спектр многочисленных требуемых планов, которые могут
разрабатываться компанией, приводит к дублированию некоторых элементов таких
планов (например, передача сообщений). Такого дублирования можно избежать с
помощью использования модульной структуры системы, описанной в пункте 2.2.1.
2.3.2 Несмотря на то, что первоначальные
действия, предпринимаемые при любой аварии, будут зависеть от характера и
масштаба инцидента, существуют некоторые безотлагательные действия, которые
должны предприниматься всегда, – так называемые «первоначальные действия» (см.
добавление 4). Поэтому проводимое в планах различие между «первоначальными
действиями» и «последующим реагированием», которое зависит от таких переменных
факторов, как груз судна, тип судна и т.д., поможет судовому персоналу
справиться с неожиданными аварийными ситуациями и обеспечит выполнение
необходимых действий в порядке их приоритетности.
2.3.3 «Последующее реагирование»
представляет собой осуществление процедур, применимых к конкретной аварийной
ситуации.
3 МОДУЛИ СИСТЕМЫ
3.1 Общие принципы
3.1.1 В качестве отправной точки при
разработке системы следует использовать содержащиеся в добавлении 3
рекомендации и краткий обзор элементов информации, которые можно включать в
отдельные модули системы.
3.1.2 Прежде всего, система должна быть
разработана так, чтобы она была удобна для пользователей. Благодаря этому она
будет лучше восприниматься судовым персоналом.
3.1.3 Для того чтобы система и связанные
с нею планы были эффективными, они должны быть тщательно адаптированы к
особенностям отдельной компании и судна. При этом должны учитываться различия в
типах судов, их конструкции, грузе, оборудовании, укомплектовании экипажем и
маршрутах следования.
3.2 Подробное описание отдельных модулей
3.2.1 Модуль I. Введение
3.2.1.1 Система должна включать модуль,
озаглавленный «Введение».
3.2.1.2 Этот модуль должен включать
рекомендации и общий обзор содержательных аспектов.
3.2.1.3 Ниже приводится пример вводного
текста:
«ВВЕДЕНИЕ
1 Система
предназначена для подготовки судового персонала к эффективному реагированию на
аварийные ситуации на море.
2 Главной задачей
системы является предоставление рекомендаций судовому персоналу в отношении
мер, которые должны приниматься в случае, если авария произошла или может
произойти. Не меньшее значение имеет опыт лиц, участвующих в разработке плана.
3 Целью системы
является интегрировать планы действий в аварийных ситуациях на судне и избежать
разработки отличающихся друг от друга, негармонизированных и
неструктурированных планов, которые будут с трудом восприниматься судовым
персоналом и неправильно использоваться в аварийной ситуации. Поэтому система и
интегрированные в нее планы должны иметь последовательную структуру, формат и
содержание.
4 Система направлена
на обеспечение максимально своевременного и адекватного реагирования на аварии
различного масштаба и характера, а также на устранение любой угрозы опасного
развития ситуации. Кроме этого, система обладает структурой, позволяющей
избежать невыполнения важнейших действий.
5 Система и связанные
с ней планы должны рассматриваться как динамичные инструменты; они должны
пересматриваться после их осуществления и совершенствоваться путем обмена
опытом и идеями, а также использования обратной связи.
6 Необходимо помнить о
возможном возникновении коммуникационных проблем вследствие языковых или
культурных различий среди персонала судна. Система и интегрированные в нее
планы представляют собой документы, которые должны исполняться на судне
капитаном, лицами командного состава и соответствующими членами экипажа судна,
и они должны иметься в наличии на рабочем языке экипажа. Любое изменение в
составе персонала, которое влечет за собой изменение рабочего языка экипажа,
требует перевода планов на новый язык. По этому вопросу в модуле должна
содержаться соответствующая информация.
7 Система должна
рассматриваться в качестве средства практического осуществления требований
пунктов 1.2.2.2 и 8 МКУБ или подобных правил, содержащихся в других документах
ИМО».
3.2.2 Модуль II. Положения
3.2.2.1 Данный модуль должен содержать
информацию и пояснения о том, как система может быть разработана на основе
улучшений, предложенных конкретной компанией и судовым персоналом.
3.2.2.2 Главной целью деятельности по
предотвращению аварийной ситуации на судне, обеспечению готовности и
реагированию должна быть разработка и осуществление действенной и эффективной
системы, которая позволит свести к минимуму опасности для человеческой жизни,
морской среды и имущества, а также будет постоянно совершенствоваться.
3.2.2.3 Для достижения этой цели
необходимо координировать и согласовывать процедуры обеспечения безопасности
между компанией и ее судами. Поэтому данный модуль должен содержать требование
о том, чтобы разработанные компанией планы действий в аварийных ситуациях и
меры реагирования, применяемые на берегу и на судне, были согласованы и
соответствующим образом увязаны между собой.
3.2.2.4 Безопасность требует
использования как «нисходящего», так и «восходящего» подхода к активной
разработке и применению процедур и мер по обеспечению безопасности, в которых
должны быть задействованы все лица на берегу и на судне, включая управленческий
персонал.
3.2.2.5 С целью совершенствования мер по
предотвращению аварий, обеспечению готовности и реагированию на судах при
оценке аварийных процедур с учетом имевших место при использовании данной
системы инцидентов и случаев, которые могли привести к инциденту, необходимо
обеспечить открытую и свободную коммуникацию. Эта рекомендация должна быть
учтена в модуле путем включения в него информации по осуществлению стратегии
снижения количества ошибок, предусматривающей соответствующую обратную связь и процедуры
по корректировке планов.
3.2.2.6 В итоге модуль
должен информировать пользователя системы о наиболее важных минимальных
требованиях, которым должны соответствовать планы. В модуль должны быть
включены следующие основные элементы:
.1
процедуры, выполняемые при передаче сообщений об аварии;
.2 процедуры по выявлению и описанию
потенциальных аварийных ситуаций на судне, а также по реагированию на них; и
.3
программы/действия по поддержанию системы и связанных с ней планов.
3.2.3 Модуль
III. Планирование, обеспечение готовности и подготовка персонала
3.2.3.1 Данный модуль должен охватывать
вопросы, связанные с подготовкой и обучением судового персонала в области
реагирования на аварийные ситуации, с целью повышения уровня информированности и
понимания действий, предпринимаемых в случае аварии.
3.2.3.2 Система и планы не принесут
большой пользы, если персонал, который должен их использовать, не будет
ознакомлен с ними. Поэтому в рамках модуля III должна предоставляться
практическая информация, позволяющая каждому члену судового персонала,
выполняющему ключевые функции, заранее знать свои обязанности и сферу
ответственности, а также тех лиц, в подчинении которых он должен находиться
согласно планам. Ответственные лица должны быть определены для каждой аварийной
системы, и на компанию должна быть возложена ответственность за то, чтобы все
соответствующие лица командного состава и члены экипажа понимали, как
эксплуатируются системы, прошли соответствующую подготовку и были способны
эксплуатировать аварийные системы, такие как стационарные системы
пожаротушения, аварийный генератор, система аварийного управления рулем,
пожарные насосы и т.д.
3.2.3.3 Успешное управление в аварийной
или кризисной ситуации на море зависит от способности судового персонала,
компании и внешних органов власти, осуществляющих координацию действий в случае
аварии, быстро сконцентрировать достаточные ресурсы в нужных местах.
3.2.3.4 Важной целью программ
планирования, обеспечения готовности и подготовки персонала должно являться
повышение уровня информированности по вопросам безопасности и окружающей среды.
3.2.3.5 Курсы подготовки должны
проводиться через регулярные промежутки времени, при этом в первую очередь
следует обеспечить их прохождение судовым персоналом, переведенным на новые
должности.
3.2.3.6 Должна вестись регистрация всех
проведенных на берегу и на судах учений и занятий по действиям в аварийных
ситуациях, и соответствующие записи должны быть доступны для проверки. Учения и
занятия должны проходить процедуру оценки, что является одним из инструментов
определения эффективности документально оформленных процедур и выявления
возможностей для совершенствования системы.
3.2.3.7 При разработке планов учений и занятий должно проводиться
различие между полномасштабными учениями с участием всех сторон, которые могут
оказаться вовлеченными в крупный инцидент, и занятиями, ограниченными одним
судном и/или компанией.
3.2.3.8 Обратная связь является
существенной для совершенствования планов аварийных мероприятий и повышения
готовности к чрезвычайным ситуациям на основе уроков, извлеченных из предыдущих
занятий, расследований инцидентов или реальных аварий и является одним из
механизмов постоянного совершенствования. Обратная связь должна обеспечить,
чтобы компания, а также судно были готовы к реагированию на аварийные ситуации,
которые могут возникнуть на судне (см. обобщенную блок-схему в добавлении 1).
3.2.3.9 В итоге модуль
должен, как минимум, содержать информацию о процедурах, программах или
действиях, направленных:
.1
на ознакомление судового персонала с положениями системы и планов;
.2
на обеспечение подготовки судового персонала, особенно персонала, переведенного
на новые должности, к использованию систем и планов;
.3
на разработку графиков регулярных учений и занятий по подготовке судового
персонала к действиям в возможных аварийных ситуациях на судне;
.4
на эффективную координацию действий судового персонала и компании, а также на
обеспечение их информированности о помощи, которую могут оказать внешние органы
власти, осуществляющие координацию действий в случае аварии; и
.5
на разработку действенной системы обратной связи.
3.2.4 Модуль IV. Меры реагирования
Этот модуль должен содержать
рекомендации для судового персонала на случай аварии, когда судно находится на
ходу, у причала, на швартовах, на якоре, в порту или в доке.
3.2.4.1 Для выбора наилучшего плана
действий при аварии для защиты персонала, судна, морской среды и груза
необходим тщательный анализ и предварительное планирование. Поэтому должны быть
разработаны стандарты для судовых процедур по защите персонала, стабилизации
обстановки и сведению к минимуму ущерба для окружающей среды в случае
инцидента.
3.2.4.2 В этом контексте следует
учитывать положения уже разработанных Организацией руководств, содержащих
информацию, которая может послужить в качестве отправной точки при подготовке
планов для отдельных судов и помочь персоналу в этой работе.
3.2.4.3 Различные планы, которые должны
быть включены в систему, должны быть простыми документами, описывающими
процедуры, которые отличаются от процедур, применяемых в обычных повседневных
операциях. Обычные эксплуатационные процедуры позволяют решать очень трудные
задачи, однако аварийная ситуация на судне, независимо от того, находится ли
оно в море или в порту, может потребовать от вовлеченных в ликвидацию ее
последствий людей таких действий, которые выходят за пределы их обычных
обязанностей.
3.2.4.4 Для обеспечения идентичности
планов, находящихся на судне и на берегу, и для уменьшения возможной путаницы
при аварии в отношении того, кто отвечает за те или иные действия, в планах
должно быть четко указано, должно ли данное действие выполняться судовым
персоналом или береговым персоналом.
3.2.4.5 С учетом этих соображений модуль
«Меры реагирования» должен охватывать основные группы аварийных ситуаций на
судне.
3.2.4.6 В планах должны быть
отражены возможные аварийные ситуации, включая, в числе прочего, следующие
основные группы аварий:
.1
пожар;
.2
повреждение судна;
.3
загрязнение;
.4
незаконные действия, угрожающие безопасности судна и его пассажиров и экипажа;
.5
несчастные случаи с персоналом;
.6
инциденты, связанные с грузом; и
.7
помощь другим судам, терпящим бедствие.
Для того чтобы предоставить
компании необходимую гибкость при выявлении, описании других аварийных ситуаций
на судне и реагировании на них, в основные группы должны быть включены более
конкретные типы аварий.
3.2.4.7 Вышеупомянутые основные группы
могут быть далее разбиты на подгруппы с тем, чтобы охватить большинство аварий,
возможных на судне. Подробные описания мер реагирования должны быть
сформулированы так, чтобы на их основе можно было запустить механизм выполнения
необходимых действий с целью ограничения последствий аварии и предотвращения
дальнейших повреждений, причиненных, например, в результате столкновения или
посадки на мель.
3.2.4.8 Компания должна определить все
возможные ситуации, в которых потребуется составление плана действий в
аварийных ситуациях на судне с учетом эксплуатационных требований, типа судна,
оборудования и выполняемых перевозок. Компания должна рассмотреть вопрос о том,
какие планы действий в аварийных ситуациях на судне должны быть пересмотрены
и/или обновлены при любых изменениях характера перевозок.
3.2.4.9 Во всех случаях в первую очередь
должны предприниматься действия, направленные на защиту человеческой жизни,
морской среды и имущества, причем именно в такой последовательности. Это
означает, что «первоначальные действия», которые являются общими для всех
судов, независимо от типа и перевозимых грузов, должны в полной мере
приниматься во внимание при формулировании процедур, связанных с «последующим
реагированием».
3.2.4.10 Планирование
последующих мер реагирования должно включать информацию, относящуюся к
отдельному судну и его грузу, а также рекомендации в помощь судовому персоналу
и необходимые ему сведения. Примеры такой информации перечислены ниже:
.1 информация о:
.1 количестве людей на
судне; и
.2 перевозимом грузе
(например, опасные грузы и т.д.);
.2 меры по привлечению
внешней помощи:
.1 координация поиска и
спасания;
.2 расчеты плавучести,
прочности и остойчивости;
.3 привлечение
спасателей/спасательных буксиров;
.4 возможности для частичной
разгрузки; и
.5 внешние ресурсы для
проведения операций по очистке;
.3 характеристики дрейфа
судна; и
.4 общая информация:
.1 взаимодействие с
национальными и портовыми властями; и
.2 связь с общественностью.
3.2.4.11 Хотя судовой персонал и должен
быть знаком с планом, удобство поиска в нем информации является важным элементом
на этапах его составления и эффективного использования. Должен быть обеспечен
быстрый и легкий доступ к существенной информации в напряженной ситуации. В
добавлениях 3 и 4 приводится подробное описание последовательности приоритетных
действий при осуществлении «первоначальных действий» в аварийной ситуации и их
связь с «последующим реагированием».
3.2.4.12 В итоге модуль должен служить
руководством для разработчиков системы в отношении того, что должно быть
включено в планы действий в аварийных ситуациях, а именно:
.1 координация мер
реагирования;
.2 процедуры реагирования
для всего спектра возможных сценариев аварий, включая способы защиты
человеческой жизни, морской среды и имущества;
.3 лицо или лица,
ответственные за все меры по реагированию, с указанием должностей или фамилий;
.4 каналы связи,
используемые для незамедлительного установления контакта со специалистами по
реагированию, привлекаемыми со стороны;
.5 информация, касающаяся
наличия и расположения оборудования для аварийного реагирования; и
.6 процедуры передачи
сообщений и обеспечения коммуникации на судне.
В конце раздела 4 приведена блок-схема
осуществления плана(ов) действий в аварийных ситуациях в семь этапов.
3.2.5 Модуль V. Процедуры передачи сообщений
3.2.5.1 Судно, вовлеченное в аварийную
ситуацию или инцидент, связанный с загрязнением моря, должно осуществлять связь
с соответствующими контактными лицами, представляющими интересы судна, а также
прибрежного государства или порта. Поэтому система должна содержать достаточно
подробное описание процедур передачи первоначального сообщения соответствующим
сторонам. В данном модуле должно быть предусмотрено следующее:
3.2.5.2 Необходимо сделать все возможное
для обеспечения того, чтобы информация, касающаяся:
.1 контактных лиц, представляющих интересы
судна;
.2 контактных лиц прибрежного государства; и
.3 контактных лиц порта,
для передачи сообщений об авариях
составляла часть системы и регулярно обновлялась.
3.2.5.3 Важно установить и поддерживать
быстрые и надежные каналы круглосуточной связи между находящимся в опасности
судном и центром(ами) управления на случай чрезвычайных ситуаций, головным
офисом компании и национальными органами власти (СКЦ, контактные лица).
3.2.5.4 Лица, руководящие операциями по
реагированию на судне, и службы, оказывающие помощь с берега, должны
информировать друг друга о развитии ситуации.
3.2.5.5 Такие сведения, как номера
телефонов, телексов и телефаксов, должны регулярно обновляться с учетом
изменений в составе персонала. Должны быть также предоставлены четкие
рекомендации, касающиеся предпочтительных средств связи.
3.2.5.6 В этом контексте следует
учитывать положения руководств Организации и соответствующие национальные
планы, которые содержат достаточные рекомендации в отношении необходимых
действий по передаче сообщений, а именно:
.1
когда передавать сообщение;
.2
как передавать сообщение;
.3 с
кем устанавливать связь; и .4 что указывать в сообщении.
3.2.6 Модуль VI. Приложение(я)
В дополнение к информации, необходимой
для успешного реагирования на аварийную ситуацию, могут потребоваться и другие
инструменты, которые повысят способность судового персонала находить и
выполнять положения оперативной части 5 плана.
4 Примерный формат процедуры для конкретной аварийной ситуации
Примерный формат процедуры для
конкретной аварийной ситуации, упомянутой в пункте 3.2.4, приведен ниже.
|
1.5 МОДУЛЬ IV |
||||||||||||||||
|
Меры реагирования |
||||||||||||||||
|
↓
|
Модуль IV:
Меры реагирования
МОДУЛЬ IV: Меры реагирования
МОДУЛЬ IV:
Меры реагирования
|
МОДУЛЬ V |
|
Процедуры передачи сообщений |
|
Группа аварий: Пожар |
|
1. Капитан обязан
сообщить подробности и информировать все заинтересованные стороны об аварии,
связанной с пожаром, и принятых на данный момент мерах с помощью самых
быстрых имеющихся каналов связи. 2. При пожаре
рекомендуется придерживаться следующей процедуры передачи сообщений: 2.1 Оповестить по радио суда, находящиеся поблизости; 2.2 Если судно находится в порту или вблизи него,
воспользоваться: * списком контактных лиц
прибрежного государства; * списком контактных лиц
порта и обратиться с просьбой о
помощи; 2.3 Уведомить всех
соответствующих лиц, которые представляют интересы судна и которых необходимо
информировать в случае аварии (см. список контактных лиц, представляющих
интересы судна) |