РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.86(44)

 

Принята 13 марта 2000 года

 

ПОПРАВКИ К РУКОВОДСТВУ ПО РАЗРАБОТКЕ СУДОВЫХ ПЛАНОВ

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

 

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 a) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

 

ОТМЕЧАЯ, что правило 26 Приложения I и правило 16 Приложения II к МАРПОЛ 73/78 требуют, чтобы суда имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и/или судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря в соответствии с Руководством, разработанным Организацией,

 

ПРИЗНАВАЯ необходимость изменения Руководства по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью для обеспечения единообразного применения этих правил,

 

РАССМОТРЕВ на своей тридцать второй сессии предложения о Руководстве по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью и на своей сорок четвертой сессии дополнительные предложения о Руководстве по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами, а также поправки к Руководству по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью,

 

1.         ПРИНИМАЕТ поправки к Руководству по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, текст которых изложен в приложении к настоящей резолюции;

 

2.         НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ правительства обеспечить, чтобы судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью разрабатывались в соответствии с этим Руководством с поправками при одобрении их согласно положениям измененного правила 26 Приложения I к МАРПОЛ 73/78 до вступления его в силу.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

ПОПРАВКИ К РУКОВОДСТВУ ПО РАЗРАБОТКЕ СУДОВЫХ ПЛАНОВ

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

 

1          Заменить ПРЕДИСЛОВИЕ следующим текстом:

 

"

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78), является основным документом, разработанным ИМО для предотвращения загрязнения моря. Правило 26 Приложения I к этой Конвенции требует, чтобы каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег. тонн и более имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Уместно отметить, что в МАРПОЛ 73/78 были внесены поправки для включения вышеупомянутого правила 26 Приложения I вследствие статьи 3 1) a) Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция БЗНС). Эта Конвенция содержит требование о том, чтобы определенные суда имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Судовой план, требуемый согласно правилу 26 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, является тем же судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, который требуется согласно статье 3 1) a) Конвенции БЗНС.

 

Правило 16 Приложения II к Конвенции требует, чтобы каждое судно валовой вместимостью 150 и более, которому выдано свидетельство на перевозку вредных жидких веществ наливом, имело на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами, одобренный Администрацией. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами должен быть объединен с судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, поскольку по большей части они имеют аналогичное содержание и более практично наличие на судне только одного объединенного плана, а не двух отдельных планов в случае аварийной ситуации. В этом случае название такого плана должно быть "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря", с тем чтобы отличать его от судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Правило 26 Приложения I и правило 16 Приложения II требуют, чтобы планы соответствовали руководству, разработанному ИМО.

 

На своей тридцать второй сессии Комитет по защите морской среды (КЗМС) принял Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью с сопроводительной резолюцией MEPC.54(32) для выполнения требований правила 26 Приложения I.

 

На своей [сорок четвертой] сессии КЗМС подготовил Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря для выполнения требований правила 26 Приложения I и/или правила 16 Приложения II на основе Руководства в отношении нефти. В результате этого обзора КЗМС на той же сессии также подготовил поправки к Руководству по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью для обеспечения единообразного применения этих правил и руководств.

 

Уместно также отметить, что судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, которые уже одобрены Администрацией для нефтяных танкеров валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и судов, не являющихся нефтяными танкерами, валовой вместимостью 400 рег. тонн и более в соответствии с Руководством по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, принятым резолюцией MEPC.54(32), не обязательно должны быть видоизменены в соответствии либо с настоящим Руководством, либо с Руководством по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами, принятым резолюцией MEPC.85(44).

 

Согласно положениям статьи 5 Конвенции МАРПОЛ 1973 года судно обязано иметь свидетельство в соответствии с положениями правил и во время пребывания в портах или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо Стороны, подлежит инспектированию, осуществляемому должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этой Стороной. В этом контексте такому инспектированию должно также подлежать наличие судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

 

В настоящем Руководстве содержится информация о подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

 

            Главными целями настоящего Руководства являются:

 

•          оказание помощи собственникам судов в подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью в соответствии с указанными правилами; и

 

•          оказание помощи правительствам в разработке и принятии национального законодательства, которое вводит в силу и осуществляет указанные правила.

 

В интересах единообразия правительствам предлагается использовать настоящее Руководство при подготовке соответствующих национальных правил."

 

2          Последнее предложение пункта 1.4 изменяется следующим образом:

 

"Эффективное планирование обеспечивает принятие необходимых мер структурированным, логичным, безопасным и своевременным образом."

 

3          Первое предложение пункта 1.4.4 изменяется следующим образом:

 

"План, предусматриваемый правилом 26 Приложения I к Конвенции, должен быть простым документом."

 

4          Последнее предложение пункта 1.4.4 изменяется следующим образом:

 

"Если такая информация имеет отношение к делу, ее следует включать в приложения, и при этом она не будет снижать способность судового персонала находить оперативные части Плана."

 

5          Второе и третье предложения пункта 1.4.6 изменяются следующим образом:

 

"Поэтому он должен быть составлен на рабочем языке или языках, понятных для капитана и лиц командного состава. Замена капитана и лиц командного состава, которая вызывает необходимость замены понятного для них рабочего языка или языков, потребует составления Плана на новом(ых) языке(ах)."

 

6          После пункта 1.4.6 добавляется следующий новый пункт 1.4.7:

 

            "1.4.7  В Плане должно быть ясно подчеркнуто следующее:

 

"Не затрагивая вопрос об ответственности собственников судов, некоторые прибрежные государства считают, что их обязанностью является определение методов и средств борьбы с инцидентом, повлекшим загрязнение нефтью, и санкционирование таких операций, которые могут вызвать дальнейшее загрязнение, например частичной разгрузки судов. В целом государства имеют право на такие действия согласно Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 года (Конвенция относительно вмешательства в открытом море)."

 

7          Пункт 2.3.1.1.1 изменяется следующим образом:

 

".1 сброс нефти сверх допустимого уровня по любой причине, в том числе с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; или"

 

8          Пункт 2.4.3.1 изменяется следующим образом:

 

"2.4.3.1  С тем чтобы ускорить принятие ответных мер и свести к минимуму ущерб в случае инцидента, связанного с загрязнением, необходимо незамедлительно уведомлять соответствующие прибрежные государства. Этот процесс начинается с передачи первоначального сообщения, требуемого статьей 8 Конвенции и Протоколом I к ней. Руководство по передаче этого сообщения содержится в разделе 2.3."

 

9          Первое предложение пункта 2.5.2.1 изменяется следующим образом:

 

"В Плане должны кратко описываться процедуры безопасного удаления разлитой и находящейся на палубе нефти."

 

10        Пункт 2.5.2.2 изменяется следующим образом:

 

".2        Разливы в результате аварий.  Аварии должны рассматриваться в отдельном разделе Плана. План должен включать различные перечни контрольных проверок или другие средства, которые обеспечат рассмотрение капитаном всех соответствующих факторов при принятии мер в отношении конкретной аварии. Эти перечни контрольных проверок должны быть разработаны для конкретного судна и для конкретного продукта или типов продуктов. В дополнение к перечням контрольных проверок должно быть указано назначение конкретных обязанностей персоналу для выполнения предполагаемых задач. Для установления обязанностей персонала достаточна ссылка на существующие схемы противопожарной защиты и расписания по тревогам. Примерами аварий, которые должны рассматриваться, являются следующие:

 

            .2.1                  посадка на мель;

 

            .2.2                  пожар/взрыв;

 

            .2.3                  столкновение (с неподвижным или движущимся объектом);

 

            .2.4                  повреждение корпуса;

 

            .2.5                  чрезмерный крен;

 

            .2.6                  неисправность системы герметизации;

 

            .2.7                  погружение или потопление судна;

 

            .2.8                  кораблекрушение или посадка на мель;

 

            .2.9                  опасный выброс паров."

 

11        Пункт 2.5.3 изменяется следующим образом:

 

"2.5.3 В дополнение к перечням контрольных проверок и назначению обязанностей персоналу, упомянутых в пункте 2.5.2, в Плане должно быть предусмотрено руководство для капитана относительно первоочередных действий, соображений об остойчивости и напряжении, частичной разгрузки судна и мер по смягчению последствий."

 

12        Второе и третье предложения пункта 2.5.3.1.1 изменяются следующим образом:

 

"При авариях, связанных с разливами, следует немедленно рассматривать меры, направленные на предотвращение пожара, воздействия токсичных паров на персонал и взрыва, такие, как изменение курса, так чтобы судно находилось против ветра по отношению к разлитому грузу, закрытие несущественных воздухоприемных отверстий и т.д. Если судно село на мель и поэтому не может маневрировать, должны быть устранены все возможные источники возгорания и предприняты действия для предотвращения попадания токсичных или легковоспламеняющихся паров в жилые помещения и помещения машинного отделения (см. пункт 1.4.7.)."

 

13        Второе предложение пункта 2.5.3.1.2 изменяется следующим образом:

 

"Следует выполнить визуальную проверку и измерить уровень жидкости во всех грузовых танках, топливных танках и других отсеках."

 

14        Пункт 2.5.3.2 изменяется следующим образом:

 

"2.5.3.2 Соображения об остойчивости и прочности. В случае аварии большое внимание должно обращаться на остойчивость и прочность, когда принимаются меры по смягчению последствий разлива нефти или по снятию судна с мели. В Плане должно быть предусмотрено для капитана подробное руководство для обеспечения того, чтобы эти аспекты надлежащим образом учитывались. Ничто в настоящем разделе не должно толковаться как создающее требование относительно схем или расчетов остойчивости судна в поврежденном состоянии в дополнение к тем, которые требуются соответствующими международными конвенциями.

 

.1         Внутренняя перекачка должна производиться только при полном понимании ее возможного влияния на общую продольную прочность и остойчивость судна. При получении судном обширного повреждения может представиться невозможным оценить влияние внутренней перекачки на напряжение и остойчивость судна. Может потребоваться установление связи с собственником, оператором или другим субъектом для предоставления информации, с тем чтобы можно было выполнить оценки остойчивости и продольной прочности судна в поврежденном состоянии. Это может быть выполнено силами технических отделов головной конторы. В других случаях может потребоваться установление связи с классификационными обществами или независимыми организациями. В Плане должно быть четко указано, с кем должен связаться капитан для получения доступа к этим средствам.

 

.2         При необходимости План должен содержать перечень информации, требуемой для выполнения оценок остойчивости и продольной прочности судна в поврежденном состоянии."

 

15        В конце пункта 2.5.3.1.3 добавляется "(см. пункт 1.4.7)".

 

16        После пункта 2.5.3.3 добавляется следующий новый пункт 2.5.3.4:

 

"2.5.3.4  Меры по смягчению последствий. После рассмотрения вопроса о безопасности как судна, так и персонала капитан может приступить к принятию мер по смягчению последствий в соответствии с руководством, предусмотренным в Плане. В Плане должны быть указаны такие аспекты, как:

 

 

            .1         требования относительно оценки и мониторинга;

 

            .2         вопросы защиты персонала:

 

            .2.1       защитное оборудование; и

 

            .2.2       угрозы для здоровья и безопасности;

 

            .3         герметизация и другие методы принятия ответных мер (например, рассеивание, абсорбирование);

 

            .4         процедуры нейтрализации;

 

            .5         санобработка персонала; и

           

.6         удаление собранной нефти и очистных материалов."

 

17        В конце пункта 2.6 добавляется "(см. пункт 1.4.7)".

 

18        В конце пункта 3.3 добавляется "(см. пункт 1.4.7)".

 

19        Перенумеровать пункты 3.4, 3.5, 3.6 и 3.7 в пункты 3.7, 3.8, 3.9 и 3.10 соответственно и после пункта 3.3 добавить три следующих новых пункта:

 

"3.4 Координатор ответных мер на случай разлива или квалифицированное лицо на берегу. Руководство для капитана относительно запроса и координации первоначальных ответных мер с лицом, ответственным за мобилизацию берегового персонала и оборудования, привлекаемого к принятию ответных мер.

 

3.5       Некоторые прибрежные государства требуют, чтобы при заходе в порты этих государств суда заключали контракты с "подрядчиками для принятия ответных мер". Когда суда направляются в такие государства, рекомендуется, чтобы заблаговременно определялись ресурсы для принятия ответных мер (персонал и оборудование) и возможности каждого потенциального государства порта. В других государствах, в частности в тех, которые упомянуты в пункте 1.4.7, таких требований обычно нет.

 

3.6       Стандарты планирования. С тем чтобы облегчить заблаговременное рассмотрение вопроса об объеме ресурсов для принятия ответных мер, которые следует запросить, должны быть проанализированы и соответствующим образом спланированы возможные сценарии (см. пункт 1.4.7)."

 

20        После нового пункта 3.10 добавляется следующий новый пункт 3.11:

 

"3.11 Спасание.  План должен содержать информацию об обязанностях экипажа в случае аварии, при которой судно частично или полностью выведено из строя, а также о том, какие ситуации являются опасными. В Плане должен быть кратко описан процесс принятия решений, который поможет капитану определить, когда необходимо прибегнуть к помощи спасателей. Процесс принятия решений должен включать, не ограничиваясь этим, следующее:

 

            .1         ближайший берег или навигационная опасность;

 

            .2         снос и дрейф судна;

 

            .3         место и время столкновения с опасностью с учетом сноса и дрейфа судна;

 

            .4         расчетное время ремонтных работ в связи с аварией; и

 

  .5       определение ближайшего подходящего пункта оказания помощи и требуемого для этого времени (например, в случае оказания помощи буксиром – время, требуемое для его прибытия на место и закрепления буксирного троса). Когда с судном на ходу происходит авария, снижающая его маневренность, капитан должен определить "безопасный промежуток", исходя из времени, необходимого для получения помощи, независимо от расчетного времени ремонтных работ. Было бы неразумно проявлять колебания в обращении за помощью, когда время, необходимое для проведения ремонта, выходит за пределы "безопасного промежутка"."

 

21        Дополнение I (Дополнительные справочные материалы для разработки судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью). Номер ISBN "Manual on Oil Pollution, Section II" должен быть "92 801 1330 5".

 

22        Пункт 3.2 раздела 3 (Меры по контролю за сбросами) дополнения II (Образец формы судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью) изменяется следующим образом:

 

            "3.2 Разливы в результате аварий

 

Этот раздел должен содержать специфическую для каждого судна и каждой компании информацию, касающуюся действий, которые должны предприниматься в отношении, как минимум, следующих видов аварий: посадка на мель, пожар/взрыв, столкновение (с неподвижным или движущимся объектом), повреждение корпуса, чрезмерный крен, неисправность системы герметизации, погружение или потопление судна, кораблекрушение или посадка на мель, опасный выброс паров (см. раздел 2.5.2.2 Руководства). В этом разделе должно также содержаться руководство по первоочередным действиям, которые должны предприниматься (см. раздел 2.5 Руководства). Следует рассмотреть вопрос о предоставлении некоторой необходимой информации в форме перечней контрольных проверок/кратких схем, где это считается уместным. Пример представления информации, относящейся к ответным мерам и обязанностям персонала, приведен ниже в таблице 2:"

 

23        "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью – сводная схема последовательности действий" изменяется следующим образом:

 

 

СУДОВОЙ ПЛАН ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

 

Краткая схема

 

Настоящая схема является кратким описанием хода действий, которые должны предприниматься судовым персоналом в аварийной ситуации, связанной с загрязнением нефтью, на основе Руководства, опубликованного Организацией. Настоящая схема не является исчерпывающей и не должна использоваться в качестве единственного основания для принятия мер в аварийной ситуации. Следует рассмотреть вопрос о включении специальных ссылок на План. Меры предназначены для оказания судовому персоналу помощи в действиях по прекращению или уменьшению сброса нефти и смягчению его последствий. Эти меры подразделяются на две основные категории – передача сообщений и действия.