РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.85(44)

 

Принята 13 марта 2000 года

 

РУКОВОДСТВО ПО РАЗРАБОТКЕ СУДОВЫХ ПЛАНОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР

ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРЯ НЕФТЬЮ И/ИЛИ ВРЕДНЫМИ

ЖИДКИМИ ВЕЩЕСТВАМИ

 

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 a) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

 

ОТМЕЧАЯ, что правило 26 Приложения I и правило 16 Приложения II к МАРПОЛ 73/78 требуют, чтобы суда имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и/или судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря в соответствии с Руководством, разработанным Организацией,

 

ПРИЗНАВАЯ настоятельную необходимость разработки такого Руководства для обеспечения единообразного применения этих правил,

 

РАССМОТРЕВ на своей тридцать второй сессии предложения о Руководстве по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью и на своей сорок четвертой сессии дополнительные предложения о Руководстве по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами,

 

1.         ПРИНИМАЕТ Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами, текст которого изложен в приложении к настоящей резолюции;

 

2.         НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ правительства обеспечить, чтобы судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и/или судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря разрабатывались в соответствии с настоящим Руководством при одобрении их согласно положениям правила 26 Приложения I и/или правила 16 Приложения II к МАРПОЛ 73/78 до вступления их в силу.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

РУКОВОДСТВО ПО РАЗРАБОТКЕ СУДОВЫХ ПЛАНОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ

МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРЯ НЕФТЬЮ И/ИЛИ

ВРЕДНЫМИ ЖИДКИМИ ВЕЩЕСТВАМИ

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78), является основным документом, разработанным ИМО для предотвращения загрязнения моря. Правило 26 Приложения I к этой Конвенции требует, чтобы каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег. тонн и более имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Уместно отметить, что в МАРПОЛ 73/78 были внесены поправки для включения вышеупомянутого правила 26 Приложения I вследствие статьи 3 1) a) Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция БЗНС). Эта Конвенция содержит требование о том, чтобы определенные суда имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Судовой план, требуемый согласно правилу 26 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, является тем же судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, который требуется согласно статье 3 1) a) Конвенции БЗНС.

 

Правило 16 Приложения II к Конвенции требует, чтобы каждое судно валовой вместимостью 150 и более, которому выдано свидетельство на перевозку вредных жидких веществ наливом, имело на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами, одобренный Администрацией. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами должен быть объединен с судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, поскольку по большей части они имеют аналогичное содержание и более практично наличие на судне только одного объединенного плана, а не двух отдельных планов в случае аварийной ситуации. В этом случае название такого плана должно быть "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря", с тем чтобы отличать его от судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Правило 26 Приложения I и правило 16 Приложения II требуют, чтобы планы соответствовали руководству, разработанному ИМО.

 

На своей тридцать второй сессии Комитет по защите морской среды (КЗМС) принял Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью с сопроводительной резолюцией MEPC.54(32) для выполнения требований правила 26 Приложения I.

 

На своей сорок четвертой сессии КЗМС подготовил Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами для выполнения требований правила 26 Приложения I и/или правила 16 Приложения II.

 

Уместно также отметить, что судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, которые уже одобрены Администрацией для нефтяных танкеров валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и судов, не являющихся нефтяными танкерами, валовой вместимостью 400 рег. тонн и более в соответствии с Руководством по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, принятым резолюцией MEPC.54(32), не обязательно должны быть видоизменены в соответствии с настоящим Руководством.

 

Согласно положениям статьи 5 Конвенции МАРПОЛ 1973 года судно обязано иметь свидетельство в соответствии с положениями правил и во время пребывания в портах или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикции какой-либо Стороны, подлежит инспектированию, осуществляемому должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этой Стороной. В этом контексте такому инспектированию должно также подлежать наличие судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами или судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря.

 

В настоящем Руководстве содержится информация о подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и/или судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря.

 

Главными целями настоящего Руководства являются:

 

•          оказание помощи собственникам судов в подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и/или судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря в соответствии с указанными правилами; и

 

•          оказание помощи правительствам в разработке и принятии национального законодательства, которое вводит в силу и осуществляет указанные правила.

 

В интересах единообразия правительствам предлагается использовать настоящее Руководство при подготовке соответствующих национальных правил.

 

1          ВВЕДЕНИЕ

 

1.1       Настоящее Руководство разработано для оказания помощи в подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и/или судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (далее именуемых "План(ы)"), которые требуются правилом 26 Приложения I и/или правилом 16 Приложения II к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) (далее именуемой "Конвенция"). План(ы) должен(ны) одобряться в соответствии с этими правилами.

 

1.2       Руководство состоит из трех основных разделов:

 

.1         Введение.  Этот раздел посвящен общему обзору вопроса и знакомит читателя с основной концепцией Руководства и Планов, которые предполагается разрабатывать на его основе.

 

.2         Обязательные положения. В этом разделе содержится руководство для обеспечения выполнения обязательных положений правила 26 Приложения I и правила 16 Приложения II к Конвенции.

 

.3         Необязательные положения: В этом разделе содержится руководство относительно включения в План иной информации. Эта информация, хотя и не требуется согласно правилу 26 Приложения I и правилу 16 Приложения II к Конвенции, может требоваться местными властями в портах, в которые заходит судно, или она может включаться для оказания дополнительной помощи капитану судна при действиях в аварийной ситуации. В этом разделе также содержится руководство относительно обновления и отработки Плана.

 

1.3       Концепция Руководства.  Руководство предназначено в качестве отправной точки для подготовки Планов для конкретных судов. Вследствие широкого ряда судов, для которых требуются Планы, непрактично составлять специальные руководства для судов каждого типа. Составители Планов предупреждаются, что они должны учитывать в своих Планах многие переменные элементы, применяемые к их судам. Некоторые из этих переменных элементов включают: тип и размеры судна, груз, физические свойства груза (применяется только к судам, которым выдано свидетельство на перевозку вредных жидких веществ (ВЖВ) наливом, как определено в правиле 16 Приложения II к Конвенции. Далее они именуются как "суда, которым выдано свидетельство на перевозку ВЖВ"), маршрут, а также структуру управления на берегу. Руководство не предусматривает подборку возможных пунктов, из которой составитель Плана может выбрать определенные разделы и подготовить осуществимый План. Для того чтобы План был эффективным и соответствовал правилу 26 Приложения I и/или правилу 16 Приложения II к Конвенции, он должен быть тщательно разработан для конкретного судна, для которого он предназначен. При надлежащем использовании Руководство обеспечит учет всех соответствующих вопросов при разработке Плана.

 

1.4       Концепция плана.  План предназначен для оказания персоналу помощи в принятии мер в отношении неожиданного сброса нефти или другого вредного жидкого вещества. Его главная цель состоит в обеспечении необходимых действий для прекращения или уменьшения сброса и смягчения его последствий. Эффективное планирование обеспечивает принятие необходимых мер структурированным, логичным, безопасным и своевременным образом.

 

1.4.1    План должен предусматривать меры не только при эксплуатационных разливах. Он должен включать руководство по оказанию капитану помощи в решении проблем, связанных с катастрофическим сбросом, если судно окажется вовлеченным в таковой.

 

1.4.2    Необходимость заранее составленного и надлежащим образом структурированного Плана очевидна, если учесть проблемы и многочисленные задачи, которые стоят перед персоналом в аварийной ситуации. В разгаре событий отсутствие надлежащего планирования будет часто приводить к путанице, ошибкам и невозможности информировать лиц, занимающих ключевые посты. Будут возникать задержки и напрасная трата времени – времени, в течение которого ситуация может еще более ухудшиться. Как следствие, судно и его персонал могут быть подвержены повышенной опасности, а окружающей среду может быть причинен больший ущерб.

 

1.4.3    Чтобы достичь своей цели, План должен:

 

.1         быть реалистичным, практичным и простым в использовании;

 

.2         быть понятным для управляющего судном персонала как на его борту, так и на берегу; и

 

.3         регулярно оцениваться, пересматриваться и обновляться.

 

1.4.4    Планы, предусматриваемые правилом 26 Приложения I и/или правилом 16 Приложения II к Конвенции, должны быть простыми документами. Весьма рекомендуется использование кратких схем или перечней контрольных проверок, помогающих капитану ориентироваться в различных действиях и решениях, требуемых при осуществлении мер в случае инцидента. Они могут представить информацию в наглядной и логически последовательной форме, позволяющей снизить вероятность ошибок и недосмотра во время аварийных ситуаций. Следует избегать включения обширной справочной информации о судне, грузе и т.д., поскольку обычно ее можно получить из других источников. Если такая информация имеет отношение к делу, ее следует включать в приложения, и при этом она не будет снижать способность персонала судна находить оперативные части Плана.

 

1.4.5    Пример краткой схемы, упомянутой в пункте 1.4.4, приведен в образце формы Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря в добавлении II.

 

1.4.6    Вероятно, что План будет документом, используемым на борту капитаном и лицами командного состава судна. Поэтому он должен быть составлен на рабочем языке или языках, понятных для капитана и лиц командного состава. Замена капитана и лиц командного состава, которая вызывает необходимость замены понятного для них рабочего языка или языков, потребует составления Плана на новом(ых) языке(ах).

 

1.4.7    В Плане должно быть ясно подчеркнуто следующее:

 

"Не затрагивая вопрос об ответственности собственников судов, некоторые прибрежные государства считают, что их обязанностью является определение методов и средств борьбы с инцидентом, повлекшим загрязнение моря, и санкционирование таких операций, которые могут вызвать дальнейшее загрязнение, например частичной разгрузки судов. В целом государства имеют право на такие действия согласно Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 года (Конвенция относительно вмешательства в открытом море 1969 года) и Протоколу о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными чем нефть, 1973 года (Протокол о вмешательстве в открытом море 1973 года)."

 

2          ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРАВИЛА 26 ПРИЛОЖЕНИЯ I И ПРАВИЛА 16 ПРИЛОЖЕНИЯ II К КОНВЕНЦИИ

 

2.1       В настоящем разделе содержатся отдельные руководства по каждому из четырех обязательных положений правила 26 Приложения I и правила 16 Приложения II к Конвенции.

 

2.2       Правило 26 Приложения I и правило 16 Приложения II к Конвенции предусматривают, что План включает, по меньшей мере:

 

a)         процедуру, которую должны выполнять капитан или другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщения об инциденте, вызывающем загрязнение нефтью или вредными жидкими веществами, как требуется в статье 8 настоящей Конвенции¹ и Протоколе I к ней, на основании руководств, разработанных Организацией²;

__________________

¹    т.е. МАРПОЛ 73/78

 

 ²  См. "Общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче сообщений, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря", принятые Организацией резолюцией A.851(20). Для упрощения ссылки см. публикацию ИМО "Provisions concerning the Reporting of Incidents Involving Harmful Substances under MARPOL 73/78".

 

b)         перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью или вредными жидкими веществами;

 

c)         подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты лицами, находящимися на борту судна, для уменьшения сброса нефти или вредного жидкого вещества в результате инцидента или управления им; и

 

d)         процедуры и пункт связи на судне для координации с национальными и местными властями действий, осуществляемых на борту судна, по борьбе с загрязнением нефтью или вредными жидкими веществами.

 

2.3       Сообщение прибрежному государству.  Статья 8 Конвенции и Протокол I к ней требуют передачу сообщения ближайшему прибрежному государству о фактических или возможных сбросах. Цель этого требования заключается в обеспечении того, чтобы прибрежные государства были безотлагательно информированы о любом инциденте, вызывающем загрязнение или угрозу загрязнения морской среды, а также о мерах по оказанию помощи и спасанию, с тем чтобы могли быть предприняты соответствующие действия.

 

2.3.1    Когда требуется сообщение.  План должен содержать четкое краткое руководство, позволяющее капитану определить, когда требуется передать сообщение прибрежному государству.

 

2.3.1.1 Фактический сброс.  Передача сообщения ближайшему прибрежному государству требуется, когда происходит:

 

.1         сброс сверх допустимого уровня или возможный сброс нефти или вредного жидкого вещества по любой причине, в том числе с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; или

 

.2         сброс в ходе эксплуатации судна нефти или вредного жидкого вещества с превышением количества или мгновенной интенсивности сброса, разрешенных в соответствии с настоящей Конвенцией¹.

__________________

¹    т.е. МАРПОЛ 73/78

 

2.3.1.2 Возможный сброс.  План должен предоставлять капитану руководство для оценки ситуации, которая, хотя и не связана с фактическим сбросом, будет считаться возможным сбросом и поэтому требовать передачи сообщения. При оценке того, существует ли такая вероятность и требуется ли передача сообщения, должны приниматься во внимание, как минимум, следующие факторы:

 

.1         характер повреждения, неисправности или поломки судна, механизмов или оборудования;

 

.2         местоположение судна и близость от берега или других навигационных опасностей;

 

.3         погодные условия, приливо-отливное движение, течение и состояние моря; и

           

.4         интенсивность судоходства.

 

2.3.1.3 Практически невозможно дать точные определения всех видов ситуаций, связанных с возможным сбросом, которые оправдывали бы обязанность передать сообщение. В общем, капитан должен передавать сообщения в случаях:

 

.1         повреждения, неисправности или поломки, которые затрагивают безопасность судов; примерами таких ситуаций являются столкновение, посадка на мель, пожар, взрыв, повреждение конструкции, затопление, смещение груза; и

 

.2         неисправности или поломки механизмов или оборудования, которые приводят к снижению безопасности мореплавания; примерами таких инцидентов являются неисправность или поломка рулевого привода, двигательной установки, электрогенераторной системы и судовых навигационных средств ответственного назначения.

 

2.3.2    Требуемая информация.  В Плане должна быть достаточно подробно указана процедура передачи первоначального сообщения прибрежному государству. Руководство Организации, содержащееся в резолюции A.851(20), предоставляет необходимые подробные сведения для составителя Плана. План должен включать подготовленную форму сообщения, пример которой содержится в добавлении II к настоящему Руководству. Прибрежным государствам рекомендуется принять к сведению содержащуюся в добавлении II таблицу 1 и считать ее достаточной первоначальной информацией. Для дополнительных или последующих сообщений должен использоваться, насколько это возможно, тот же самый формат.

 

2.4       Перечень лиц, с которыми должна быть установлена связь

 

2.4.1    Судно, вовлеченное в инцидент, связанный с загрязнением нефтью или вредными жидкими веществами, должно будет осуществлять связь как с пунктами связи прибрежного государства или порта, так и с пунктами связи сторон, представляющих интересы судна.

 

2.4.2    При составлении таких перечней пунктов связи должна надлежащим образом учитываться необходимость предоставлять круглосуточную информацию для связи и предусматривать запасные пункты связи в дополнение к назначенным. Эти сведения должны регулярно обновляться с учетом изменений в составе персонала, а также изменений номеров телефонов, телексов и телефаксов. Должно быть также предусмотрено четкое руководство, касающееся предпочтительных средств связи (телекс, телефон, телефакс и т.д.).

 

2.4.3    Пункты связи в прибрежном государстве

 

2.4.3.1 С тем чтобы ускорить принятие ответных мер и свести к минимуму ущерб в случае инцидента, связанного с загрязнением нефтью или вредными жидкими веществами, необходимо незамедлительно уведомлять соответствующие прибрежные государства. Этот процесс начинается с передачи первоначального сообщения, требуемого статьей 8 Конвенции и Протоколом I к ней. Руководство по передаче этого сообщения содержится в разделе 2.3.

 

2.4.3.2 В качестве добавления План должен включать перечень учреждений или должностных лиц администраций, ответственных за получение и обработку сообщений, которые разрабатываются и обновляются Организацией в соответствии со статьей 8 Конвенции. При отсутствии в перечне координационного центра или в случае чрезмерной задержки в установлении связи с ответственным органом прямыми средствами следует рекомендовать капитану установить связь с ближайшей береговой радиостанцией, выделенной станцией для передачи сообщений о движении судов или спасательно-координационным центром (СКЦ) самыми быстрыми имеющимися в распоряжении средствами.

 

2.4.4    Пункты связи в порту

 

2.4.4.1 Уведомление местных учреждений ускорит принятие ответных мер в отношении судов, находящихся в порту. Ввиду разнообразия перевозок, в которых заняты суда, непрактично устанавливать в настоящем Руководстве четко определенный подход к составлению перечня этих учреждений в Плане. В добавление к Плану следует включить информацию о регулярных портах захода. Если это неосуществимо, План должен требовать от капитана получить подробные сведения, касающиеся местных процедур передачи сообщений, по прибытии в порт.

 

2.4.5    Пункты связи сторон, представляющих интересы судна

 

2.4.5.1 В Плане должны содержаться подробные сведения о всех сторонах, представляющих интересы судна, которых следует информировать в случае инцидента. Эта информация должна предоставляться в форме перечня пунктов связи. При составлении таких перечней следует помнить, что в случае серьезного инцидента судовой персонал может быть полностью занят в спасании людей и принятии мер по контролю и уменьшению последствий аварии. Поэтому не следует создавать ему препятствий путем возложения на него обременительных требований по установлению связи.

 

2.4.5.2 У компаний могут быть различные процедуры, однако важно, чтобы в Плане было четко указано, кто будет обязан информировать различные заинтересованные стороны, такие, как грузовладельцы, страховщики и спасатели. Важно также, чтобы судовой план и береговой план компании, которой принадлежит судно, были скоординированы, с тем чтобы гарантировать информирование всех заинтересованных сторон и избежание дублирования сообщений.

 

2.5       Меры по контролю за сбросами

 

2.5.1    Судовой персонал почти всегда сможет наилучшим образом предпринять быстрые действия для смягчения последствий или сохранения под контролем сброса нефти или вредного жидкого вещества со своего судна. План должен обеспечивать капитана четким руководством относительно того, каким образом достичь этого смягчения последствий в различных ситуациях. В Плане должны не только кратко описываться действия, которые следует предпринимать, но также должны быть указаны ответственные лица на судне, с тем чтобы можно было избежать путаницы в аварийной ситуации.

 

2.5.2    Настоящий раздел Плана будет сильно отличаться в зависимости от конкретного судна. Различия в типе судна, его конструкции, грузе, оборудовании, укомплектовании экипажем и даже маршруте могут обусловливать бόльшую или меньшую важность, придаваемую различным аспектам настоящего раздела. Как минимум, в Плане должно содержаться руководство для капитана по принятию мер в отношении следующего:

 

.1    Эксплуатационные разливы.  В Плане должны кратко описываться процедуры безопасного удаления разлитой и находящейся на палубе нефти или вредного жидкого вещества. Это может быть выполнено с использованием судовых ресурсов или путем найма компании для выполнения очистных операций. В каждом случае в Плане должно содержаться руководство для обеспечения надлежащего удаления собранной нефти, вредных жидких веществ и очистных материалов.

 

.1.1      Утечка из трубопровода. В Плане должно содержаться конкретное руководство по принятию мер в отношении утечки из трубопровода.

 

.1.2      Переполнение танка.  Должны быть включены процедуры принятия мер при переполнении танка. Должны быть кратко описаны альтернативные меры, такие, как подача груза или бункерного топлива в порожние или не полностью заполненные танки либо подготовка насосов для перекачки избытка на берег.

 

.1.3      Течь корпуса.  В Плане должно содержаться руководство по принятию мер в отношении разлива ввиду предполагаемой течи корпуса. К этому может относиться руководство по принятию мер для уменьшения давления груза в определенном танке путем либо внутренней перекачки, либо слива на берег. Должны быть также предусмотрены процедуры принятия мер в ситуациях, в которых невозможно определить конкретный танк, из которого происходит утечка. Должны быть включены процедуры принятия мер в отношении предполагаемых трещин в корпусе, и они должны содержать соответствующие предупреждения относительно обращения внимания на воздействие, которое могут оказать меры по устранению неисправностей на напряжение корпуса и остойчивость.

 

.2    Разливы в результате аварий.  Аварии должны рассматриваться в отдельном разделе Плана. План должен включать различные перечни контрольных проверок или другие средства, которые обеспечат рассмотрение капитаном всех соответствующих факторов при принятии мер в отношении конкретной аварии³. Эти перечни контрольных проверок должны быть разработаны для конкретного судна и для конкретного продукта или типов продуктов. Особенно для судов, которым выдано свидетельство на перевозку ВЖВ, в перечнях 11 контрольных проверок или других документах, например в документе "Характеристики жидких химических веществ, предлагаемых для морской перевозки наливом" (ведомость данных), должны указываться физические свойства, специальное защитное оборудование или необычные способы принятия ответных мер по форме, соответствующей требованиям раздела 1.4.4. настоящего Руководства. Можно использовать ведомость данных или подобные документы, в которых указаны характеристики ВЖВ. Вместе с Планом должна храниться копия такого документа, которая не обязательно должна быть частью одобренного Плана. В дополнение к перечням контрольных проверок должно быть указано назначение конкретных обязанностей персоналу для выполнения предполагаемых задач. Для установления обязанностей персонала достаточна ссылка на существующие схемы противопожарной защиты и расписания по тревогам. Примерами аварий, которые должны рассматриваться, являются следующие:

__________________

³  См. раздел 8 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ). 

 

.2.1      посадка на мель;

 

.2.2      пожар/взрыв;

 

.2.3      столкновение (с неподвижным или движущимся объектом);

 

.2.4      повреждение корпуса;

 

.2.5      чрезмерный крен;

 

.2.6      неисправность системы герметизации;

 

.2.7      опасные химические реакции груза (для судов, которым выдано свидетельство на перевозку ВЖВ);

 

.2.8      утечка другого опасного груза (для судов, которым выдано свидетельство на перевозку ВЖВ);

 

.2.9      прекращение регулирования состава среды танков (для судов, которым выдано свидетельство на перевозку ВЖВ);

 

.2.10    погружение или потопление судна;

 

.2.11    кораблекрушение или посадка на мель;

 

.2.12    загрязнение груза, приобретающее опасный характер (для судов, которым выдано свидетельство на перевозку ВЖВ); и

 

.2.13    опасный выброс паров.

 

2.5.3 В дополнение к перечням контрольных проверок и назначению обязанностей персоналу, упомянутых в пункте 2.5.2, в Плане должно быть предусмотрено руководство для капитана относительно первоочередных действий, соображений об остойчивости и напряжении, частичной разгрузки судна и мер по смягчению последствий.

 

2.5.3.1  Первоочередные действия. В этом разделе содержатся некоторые общие соображения, которые применяются к широкому ряду аварий. План должен предусматривать для капитана руководство относительно этих широких тем применительно к конкретному