РЕЗОЛЮЦИЯ МЕРС.54(32)

 

Принята 6 марта 1992 года

РУКОВОДСТВО ПО РАЗРАБОТКЕ СУДОВЫХ ПЛАНОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

 

С изменениями, внесенными резолюциями MEPC

 

 

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 (а) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

 

ОТМЕЧАЯ правило 26 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, которое требует, чтобы суда имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью в соответствии с Руководством, разработанным Организацией,

 

ПРИЗНАВАЯ срочную необходимость разработки такого Руководства, для того чтобы обеспечить единообразное применение правила 26,

 

РАССМОТРЕВ на своей тридцать второй сессии пред­ставленные правительствами предложения по Руководству,

 

1          ОДОБРЯЕТ Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, текст которого изложен в приложении к настоящей резолюции,

 

2          НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ правительства принять необходимые меры, с тем чтобы обеспечить разработку судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью в соответствии с этим Руководством после вступления в силу правила 26 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

           

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78), является основным документом, разработанным ИМО для предотвращения загрязнения моря. Правило 26 Приложения I к этой Конвенции требует, чтобы каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег. тонн и более имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Уместно отметить, что в МАРПОЛ 73/78 были внесены поправки для включения вышеупомянутого правила 26 Приложения I вследствие статьи 3 1) a) Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция БЗНС). Эта Конвенция содержит требование о том, чтобы определенные суда имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Судовой план, требуемый согласно правилу 26 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, является тем же судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, который требуется согласно статье 3 1) a) Конвенции БЗНС.

 

Правило 16 Приложения II к Конвенции требует, чтобы каждое судно валовой вместимостью 150 и более, которому выдано свидетельство на перевозку вредных жидких веществ наливом, имело на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами, одобренный Администрацией. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами должен быть объединен с судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, поскольку по большей части они имеют аналогичное содержание и более практично наличие на судне только одного объединенного плана, а не двух отдельных планов в случае аварийной ситуации. В этом случае название такого плана должно быть "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря", с тем чтобы отличать его от судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами и судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Правило 26 Приложения I и правило 16 Приложения II требуют, чтобы планы соответствовали руководству, разработанному ИМО.

 

На своей тридцать второй сессии Комитет по защите морской среды (КЗМС) принял Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью с сопроводительной резолюцией MEPC.54(32) для выполнения требований правила 26 Приложения I.

 

На своей [сорок четвертой] сессии КЗМС подготовил Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря для выполнения требований правила 26 Приложения I и/или правила 16 Приложения II на основе Руководства в отношении нефти. В результате этого обзора КЗМС на той же сессии также подготовил поправки к Руководству по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью для обеспечения единообразного применения этих правил и руководств.

 

Уместно также отметить, что судовые планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, которые уже одобрены Администрацией для нефтяных танкеров валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и судов, не являющихся нефтяными танкерами, валовой вместимостью 400 рег. тонн и более в соответствии с Руководством по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, принятым резолюцией MEPC.54(32), не обязательно должны быть видоизменены в соответствии либо с настоящим Руководством, либо с Руководством по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и/или вредными жидкими веществами, принятым резолюцией MEPC.85(44).

 

Согласно положениям статьи 5 Конвенции МАРПОЛ 1973 года судно обязано иметь свидетельство в соответствии с положениями правил и во время пребывания в портах или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо Стороны, подлежит инспектированию, осуществляемому должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этой Стороной. В этом контексте такому инспектированию должно также подлежать наличие судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

 

В настоящем Руководстве содержится информация о подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

 

Главными целями настоящего Руководства являются:

 

•           оказание помощи собственникам судов в подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью в соответствии с указанными правилами; и

•           оказание помощи правительствам в разработке и принятии национального законодательства, которое вводит в силу и осуществляет указанные правила.

В интересах единообразия правительствам предлагается использовать настоящее Руководство при подготовке соответствующих национальных правил.

 

 

РУКОВОДСТВО ПО РАЗРАБОТКЕ СУДОВЫХ ПЛАНОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

СОДЕРЖАНИЕ

 

1.             ВВЕДЕНИЕ.

2.             ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

3.             ПОЛОЖЕНИЯ, НЕ ИМЕЮЩИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ СИЛЫ.

ДОПОЛНЕНИЯ

Дополнение I. Дополнительные ссылки для разработки судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Дополнение II. Образец формы судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

 

1          ВВЕДЕНИЕ

1.1          Настоящее Руководство разработано в помощь при подготовке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (далее именуемых «план(ы)»), которые требуются правилом 26 Приложения I к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года, с поправками (МАРПОЛ 73/78) (далее именуемой «Конвенция»). План должен быть одобрен в соответствии с этим правилом.

1.2          Руководство включает три главных раздела:

 

.1 Введение. Этот раздел дает общий обзор предмета и представляет читателю основную концепцию руководства и планов, которые, как предполагается, будут разрабатываться на основании его.

.2 Обязательные положения. Этот раздел содержит руководящие указания по обеспечению соответствия требованиям обязательных положений правила 26 Приложения I к Конвенции.

.3 Положения, не имеющие обязательной силы. Этот раздел предусматривает руководящие указания по включению в план другой информации. Эта информация, хотя и не требуется правилом 26 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, может быть потребована местными властями в портах, посещаемых судном, или может быть добавлена для оказания дополнительной помощи капитану судна в случае реагирования на аварийную ситуацию. Этот раздел дает также руководящие указания по приведению плана в соответствие с современными требованиями и его, отработке.

1.3 Концепция Руководства. Настоящее руководство призвано дать отправную точку в подготовке планов для определенных судов. Широкий спектр судов, для которых требуются планы, делает непрактичным предусматривать специальное руководство для каждого типа судов. Составители плана предупреждаются, что они должны учитывать в своих планах множество переменных факторов применительно к своим судам. Некоторые из этих переменных факторов включают: тип и размер судна, груз, маршрут и расположенную на берегу структуру управления. Руководство не предусматривается как набор пунктов, из которых составитель плана может выбрать определенные разделы и выработать подходящий план. Для того чтобы план был эффективным и соответствовал требованиям правила 26 Приложения I к Конвенции, он должен быть тщательно приспособлен к конкретному судну, для которого предназначается. Должным образом используемое, руководство будет гарантировать, что при разработке плана все уместные вопросы рассмотрены.

1.4 Концепция плана. План предназначен для оказания помощи экипажу в действиях при неожиданном сбросе нефти. Его главной целью является обеспечение необходимых действий для того, чтобы остановить или уменьшить сброс и смягчить его влияние. Эффективное планирование обеспечивает принятие необходимых мер структурированным, логичным, безопасным и своевременным образом.

1.4.1       План должен охватывать не только эксплуатационные разливы. Он должен включать руководящие положения для оказания помощи капитану в принятии мер против катастрофического сброса, если судно окажется причастным к нему.

1.4.2    Необходимость в заранее подготовленном и правильно составленном плане станет очевидной, если рассмотреть затруднительные обстоятельства и многочисленные задачи, с которыми сталкивается персонал в аварийной ситуации. В критический момент отсутствие планирования будет часто вести к замешательству, ошибкам и неспособности давать надлежащие сведения ответственным лицам. Будут возникать задержки и происходить потеря времени, в течение которого ситуация может значительно ухудшиться. Как следствие этого, судно и его экипаж могут подвергаться возрастающей опасности, и может быть причинен большой ущерб окружающей среде.

1.4.3    Для достижения своей цели план должен:

 

.1 быть реалистичным, практичным и простым в использовании;

.2 быть понятным для управляющего персонала как на борту судна, так и на берегу;

.3 регулярно оцениваться, пересматриваться и об­новляться.

1.4.4 План, предусматриваемый правилом 26 Приложения I к Конвенции, должен быть простым документом. Весьма поощряется использование обобщающих схем организации действий или контрольных перечней, ориентирующих капитана на различные действия и решения, требуемые при борьбе с аварией. Они могут обеспечить быстро различаемую и логически последовательную информацию, которая может уменьшить вероятность ошибки и оплошности во время аварийных ситуаций. Необходимо избегать включения обширной справочной информации о судне, грузе и т.д., так как она, как правило, имеется в других местах. Если такая информация имеет отношение к делу, ее следует включать в приложения, и при этом она не будет снижать способность судового персонала находить оперативные части Плана

1.4.5    Пример обобщающей схемы организации действий, упомянутой в пункте 1.4.4, включен в образец формы судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью в Дополнении II.

1.4.6    Предполагается, что план станет документом, ис­пользуемым на борту капитаном и лицами командного со­става судна. Поэтому он должен быть составлен на рабочем языке или языках, понятных для капитана и лиц командного состава. Замена капитана и лиц командного состава, которая вызывает необходимость замены понятного для них рабочего языка или языков, потребует составления Плана на новом(ых) языке(ах).

1.4.7 В Плане должно быть ясно подчеркнуто следующее:

Не затрагивая вопрос об ответственности собственников судов, некоторые прибрежные государства считают, что их обязанностью является определение методов и средств борьбы с инцидентом, повлекшим загрязнение нефтью, и санкционирование таких операций, которые могут вызвать дальнейшее загрязнение, например частичной разгрузки судов. В целом государства имеют право на такие действия согласно Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 года (Конвенция относительно вмешательства в открытом море).

 

2          ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРАВИЛА 26 ПРИЛОЖЕНИЯ I К КОНВЕНЦИИ

2.1          Настоящий раздел дает отдельные руководства по каждому из четырех обязательных положений правила 26 Приложения I к Конвенции.

2.2       Правило 26 Приложения I к Конвенции предусматривает, что план включает, по меньшей мере:

 

. 1 процедуру, которую должны выполнять капитан или другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщения об инциденте, вызывающем загрязнение нефтью, как требуется в статье 8 настоящей Конвенции и Протоколе I к ней, на основании руководства, разработанного Организацией*;

_________________

* См. «Общие принципы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря», принятые Организацией резолюцией А.648(16). Для удобства см. ИМО публикации "Положения, касающиеся представления отчетов об инцидентах с вредными веществами в соответствии с МАРПОЛ 73/78".

 

.2 перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызы­вающего загрязнение нефтью;

.3 подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты лицами, находящи­мися на борту судна, для уменьшения или сдержи­вания сброса нефти в результате инцидента; и

.4 процедуры и пункт связи на судне для координации с национальными и местными властями действий по борьбе с загрязнением, осуществляемых на борту судна.

2.3 Сообщение прибрежному государству. Статья 8 Конвенции и Протокол I к ней требуют, чтобы ближайшее прибрежное государство было уведомлено о фактическом или вероятном сбросе. Цель этого требования состоит в том, чтобы обеспечить информирование прибрежных государств без задержки о любом инциденте, вызывающем загрязнение или угрозу загрязнения морской среды, а также о помощи и мерах по спасанию, с тем чтобы могли быть предприняты адекватные действия.

2.3.1 Когда требуется: План должен давать ясное, четкое руководство, позволяющее капитану определить, требуется ли передавать сообщение прибрежному государству.

 

2.3.1.1 Фактический сброс: сообщение ближайшему при­брежному государству требуется всякий раз, когда происходит:

 

.1 сброс нефти сверх допустимого уровня по любой причине, в том числе с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; или

.2 сброс, во время эксплуатации судна, нефти, количество или мгновенная интенсивность сброса кото­рой превышает допускаемые настоящей Конвенцией нормы.

2.3.1.2 Вероятный сброс: План должен давать капитану руководящие указания для определения ситуации, в которой, хотя и нет фактического сброса, но есть его вероятность, что требует передачи сообщения. При оценке, есть ли такая вероятность и следует ли передавать сообщение, должны приниматься во внимание, как минимум, следующие факторы:

 

.1 характер повреждения, выхода из строя или поломки судна, механизмов или оборудования;

.2 местонахождение судна и близость его к берегу или к другим навигационным опасностям;

.3 погода, прилив, течение и состояние моря; и

.4 интенсивность движения.

2.3.1.2.1 Невозможно сформулировать точные определения всех видов ситуаций, влекущих вероятность сброса, которые обуславливали бы обязанность передавать сообщение. Как правило, капитан должен передавать сообщение в случаях:

 

.1 повреждения, выхода из строя или поломки, кото­рые влияют на безопасность судов; примерами таких ситуаций являются столкновение, посадка на мель, пожар, взрыв, повреждение конструкции, затопле­ние, смещение груза; и

.2 выхода из строя или поломки механизмов и оборудования, которые ведут к нарушению безопасности плавания; примерами таких случаев являются выход из строя или поломка рулевой машины, гребной установки, электроэнергетической установки, важного судового навигационного оборудования.

2.3.2 Требующаяся информация: План должен точно определить с соответствующими подробностями процедуру пере­дачи первоначального сообщения прибрежному государству. В содержащемся в резолюции А.851(20) руководстве Организации даются необходимые подробные сведения для составителя плана. План должен включать готовую форму сообщения, пример которой содержится в Дополнении II к настоящему руководству. Прибрежным государствам рекомендуется принять к сведению таблицу 1 Дополнения II и признать ее достаточной исходной информацией. Для дополнительных или последующих сообщений должна, нас­колько это возможно, использоваться та же самая форма.

2.4 Список лиц, с которыми должна быть установлена связь.

2.4.1    Судно, вовлеченное в инцидент, вызывающий загрязнение, должно поддерживать связь как с прибрежным государством или портом, так и с теми, кто представляет интересы судна.

2.4.2    При составлении списков адресатов для установления связи следует должным образом учитывать необходимость обеспечения круглосуточного их информирования и предусмотреть альтернативные адресаты. Эти подробные сведения следует обновлять в установленном порядке с учетом изменений персонала и номеров телефонов, телексов и телефаксов. Следует также предусмотреть четкие указания в отношении предпочтительных средств связи (телекс, телефон, телефакс и т.д.).

2.4.3    Связь с прибрежным государством

2.4.3.1 С тем чтобы ускорить принятие ответных мер и свести к минимуму ущерб в случае инцидента, связанного с загрязнением, необходимо незамедлительно уведомлять соответствующие прибрежные государства. Этот процесс начинается с передачи первоначального сообщения, требуемого статьей 8 Конвенции и Протоколом I к ней. Руководство по передаче этого сообщения содержится в разделе 2.3.

2.4.3.2 План должен включать в качестве дополнения перечень организаций или должностных лиц администраций, ответственных за получение и обработку сообщений, разра­ботанный и обновленный Организацией в соответствии со статьей 8 Конвенции.

2.4.3.3 При фактическом отсутствии указан­ного в перечне адресата или в случае чрезмерных задержек в установлении связи с ответственными властями непосредственно, капитану должно быть рекомендовано установить связь скорейшим имеющимся в распоряжении способом с ближайшей береговой радиостанцией, с назначенной стан­цией для сообщений о движении судов или со спасательно-координационным центром (СКЦ).

2.4.4 Связь с портом

2.4.4.1 Для судов в порту уведомление местных организаций ускорит принятие ответных мер. Разнообразие типов перевозок, выполняемых судами, делает не целесообразным определение в настоящем Руководстве точного принципа перечисления этих организаций в плане. Информация о регулярно посещаемых портах должна быть включена в дополнение к плану. Если это неосуществимо, план должен требовать, чтобы капитан получил по прибытии в порт подробные сведения, касающиеся местного порядка передачи сообщений.

2.4.5 Связь с организациями, заинтересованными в судне

2.4.5.1 План должен предусматривать подробные сведения о всех сторонах, заинтересованных в судне, с тем чтобы они были проинформированы об инциденте. Эта информация должна представляться в форме перечня адресатов для связи. При составлении таких перечней необходимо помнить, что в случае серьезного инцидента судовой персонал будет полностью занят в спасении людей и принятии мер по взятию под контроль и уменьшению последствий аварии. Поэтому следует избегать обременительности требований по связи.

2.4.5.2 Процедуры будут отличаться у различных компаний, но важно, чтобы план ясно определял, кто будет ответственным за информирование различных заинтересованных сторон, таких как грузовладельцы, страховщики и спасатели. Существенно важной является также взаимная согласованность судового плана и берегового плана компании судна, чтобы гарантировалось уведомление всех заинтересованных сторон и не было дублирования сообщений.

2.5 Меры по взятию сброса под контроль

2.5.1 Экипаж судна почти всегда находится в наилучшем положении для принятия быстрых действий по уменьшению или прекращению сброса нефти со своего судна. План должен предусматривать ясные указания для капитана, каким образом обеспечить уменьшение сброса в различных ситуа­циях. План должен не только намечать действия, которые следует предпринять, но и определять кто на борту судна отвечает за их проведение, чтобы избежать замешательства в аварийной ситуации.

2.5.2 Содержание настоящего раздела плана будет значи­тельно отличаться от судна к судну. Различия в типе судна, конструкции, грузе, оборудовании, укомплектовании и даже маршруте могут требовать переноса основного внимания с одних аспектов данного раздела на другие. Как минимум, план должен помогать капитану в следующем:

 

.1 Эксплуатационные разливы: План должен намечать порядок безопасного удаления разлитой и задержанной на палубе нефти. Это может осуществляться с использованием находящихся на борту средств или путем найма специализирующейся в этом компании. В обоих случаях план должен давать рекомендации по правильному удалению с судна собранной нефти и использованных материалов.

.1.1 Течь трубопроводов: План должен предусматривать специальные указания о действиях в случае течи трубопроводов.

.1.2 Переполнение танков: Должен быть определен порядок действий на случай переполнения танков. Должны быть намечены альтернативные действия, такие как перепускание груза или топлива в пустые или частично заполненные танки или приведение насосов в готовность к перекач­ке излишков на берег.

.1.3 Течь корпуса: План должен давать рекомендации о действиях при предполагаемой течи корпуса. В их числе могут быть меры по снижению давления груза в соответствующем танке путем внутренней перекачки или выгрузки на берег. Должен также предусматриваться порядок действий в ситуациях, когда невозможно определить конкретный танк, из которого происходит утечка, а также порядок действий на случай предполагаемых трещин в корпусе, при этом в текст плана должны включаться предостережения, привлекающие внимание к возможному влиянию мер по исправлению ситуации на напряжения в корпусе и остойчивость судна.

.2 Разливы в результате аварий. Аварии должны рассматриваться в отдельном разделе Плана. План должен включать различные перечни контрольных проверок или другие средства, которые обеспечат рассмотрение капитаном всех соответствующих факторов при принятии мер в отношении конкретной аварии. Эти перечни контрольных проверок должны быть разработаны для конкретного судна и для конкретного продукта или типов продуктов. В дополнение к перечням контрольных проверок должно быть указано назначение конкретных обязанностей персоналу для выполнения предполагаемых задач. Для установления обязанностей персонала достаточна ссылка на существующие схемы противопожарной защиты и расписания по тревогам. Примерами аварий, которые должны рассматриваться, являются следующие:

   .2.1 посадка на мель;

   .2.2 пожар/взрыв;

   .2.3 столкновение (с неподвижным или движущимся объектом);

   .2.4 повреждение корпуса;

   .2.5 чрезмерный крен;

   .2.6 неисправность системы герметизации;

   .2.7 погружение или потопление судна;

   .2.8 кораблекрушение или посадка на мель;

   .2.9 опасный выброс паров.

2.5.3 В дополнение к перечням контрольных проверок и назначению обязанностей персоналу, упомянутых в пункте 2.5.2, в Плане должно быть предусмотрено руководство для капитана относительно первоочередных действий, соображений об остойчивости и напряжении, частичной разгрузки судна и мер по смягчению последствий.

2.5.3.1 Основные действия. Этот раздел содержит некоторые общие соображения, которые применимы к широкому ряду типов аварий. В рамках этой широкой предметной области план должен давать капитану рекомендации применительно к его конкретному судну.

 

.1 Принимая контрмеры в случае аварии, капитан в первую очередь должен обеспечить безопасность эки­пажа и судна и предпринять действия по предотвращению ухудшения ситуации. При авариях, связанных с разливами, следует немедленно рассматривать меры, направленные на предотвращение пожара, воздействия токсичных паров на персонал и взрыва, такие, как изменение курса, так чтобы судно находилось против ветра по отношению к разлитому грузу, закрытие несущественных воздухоприемных отверстий и т.д. Если судно село на мель и поэтому не может маневрировать, должны быть устранены все возможные источники возгорания и предприняты действия для предотвращения попадания токсичных или легковоспламеняющихся паров в жилые помещения и помещения машинного отделения (см. пункт 1.4.7.). Когда есть возможность маневрирования, капитан, совместно с соответствующими береговыми властями, может рассмотреть целесообразность пере­хода его судна в более удобное место с целью, напри­мер, создания лучших условий для проведения ава­рийных ремонтных работ или операций по частичной разгрузке судна либо для уменьшения угрозы каким-либо особо чувствительным прибрежным районам. Такое маневрирование может подпадать под юрис­дикцию прибрежного государства (см. пункт 1.4.7).

.2 Прежде выработки контрмер, капитану потребуется подробная информация о полученных его судном повреждениях. Следует выполнить визуальную проверку и измерить уровень жидкости во всех грузовых танках, топливных танках и других отсеках. Необходимо обратить должное внимание на предотвращение беспорядочного открытия пробок измерительных отверстий или смотровых люков, особенно когда судно находится на мели, так как это может привести к потере плавучести.

.3 Оценив полученные судном повреждения, капитан сможет решить, какие действия должны быть предприняты для предотвращения или сведения к минимуму дальнейшей утечки. В случае повреждения днища гидростатическое равновесие будет достигнуто довольно быстро, особенно если получено серьезное повреждение. В этом случае имеющееся в распоряжении время для предупредительных действий часто будет ограниченным. Когда получено значительное повреждение борта в районе нефтяных танков, груз или топливо будет вытекать наружу довольно быстро до достижения гидростатического равновесия, и скорость вытекания будет затем уменьшаться и будет обусловливаться скоростью, с которой нефть замещается вытесняющей ее водой. Когда повреждение имеет ограниченные размеры, например в пределах одного или двух отсеков, может быть рассмотрен вопрос о внутренней перекачке нефти из поврежденных танков в неповрежденные (см. пункт 1.4.7).

2.5.3.2 Соображения об остойчивости и прочности. В случае аварии большое внимание должно обращаться на остойчивость и прочность, когда принимаются меры по смягчению последствий разлива нефти или по снятию судна с мели. В Плане должно быть предусмотрено для капитана подробное руководство для обеспечения того, чтобы эти аспекты надлежащим образом учитывались. Ничто в настоящем разделе не должно толковаться как создающее требование относительно схем или расчетов остойчивости судна в поврежденном состоянии в дополнение к тем, которые требуются соответствующими международными конвенциями.

 

.1 Внутренняя перекачка должна производиться только при полном понимании ее возможного влияния на общую продольную прочность и остойчивость судна. При получении судном обширного повреждения может представиться невозможным оценить влияние внутренней перекачки на напряжение и остойчивость судна. Может потребоваться установление связи с собственником, оператором или другим субъектом для предоставления информации, с тем чтобы можно было выполнить оценки остойчивости и продольной прочности судна в поврежденном состоянии. Это может быть выполнено силами технических отделов головной конторы. В других случаях может потребоваться установление связи с классификационными обществами или независимыми организациями. В Плане должно быть четко указано, с кем должен связаться капитан для получения доступа к этим средствам.

.2 При необходимости План должен содержать перечень информации, требуемой для выполнения оценок остойчивости и продольной прочности судна в поврежденном состоянии.

2.5.3.3 Частичная разгрузка судна. Если судно получит обширное повреждение корпуса, может возникнуть необходимость перекачки всего или части груза на другое судно. План должен предусматривать указания о порядке перекач­ки груза с судна на судно. В плане может даваться ссылка на существующее руководство компании. Экземпляр такого руководства компании по перекачке груза должен храниться вместе с планом. План должен содержать указание на необходимость координации этой деятельности с прибрежным государством, поскольку такая операция может подпадать под его юрисдикцию (см. пункт 1.4.7).

2.5.3.4 Меры по смягчению последствий. После рассмотрения вопроса о безопасности как судна, так и персонала капитан может приступить к принятию мер по смягчению последствий в соответствии с руководством, предусмотренным в Плане. В Плане должны быть указаны такие аспекты, как: