Руководство заменено резолюцией MEPC.365(79)

 

РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.254(67)

Принята 17 октября 2014 года

 

РУКОВОДСТВО 2014 ГОДА ПО ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ И ВЫДАЧЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ В ОТНОШЕНИИ КОНСТРУКТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ (ККЭЭ)

 

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 а) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета по защите морской среды, возложенных на него международными конвенциями по предотвращению загрязнения моря с судов и борьбе с ним,

 

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что на своей шестьдесят второй сессии Комитет резолюцией МЕРС.203(62) одобрил Поправки к Приложению к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (включение правил обеспечения энергоэффективности судов в Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ),

 

ОТМЕЧАЯ, что одобренные на его шестьдесят второй сессии поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, включая новую главу 4, содержащую правила обеспечения энергоэффективности судов, вступили в силу 1 января 2013 года,

 

ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что правило 5 (Освидетельствования) Приложения VI, с поправками, к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы суда, к которым применяется глава 4, также подлежали освидетельствованию и выдаче свидетельств с учетом руководства, разработанного Организацией,

 

ОТМЕЧАЯ ДАЛЕЕ, что на своей шестьдесят третьей сессии Комитет резолюцией МЕРС.214(63) принял Руководство 2012 года по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ), в которое резолюцией MEPC.234(65) на его шестьдесят третьей сессии были внесены дальнейшие изменения,

 

ПРИЗНАВАЯ, что поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ требуют принятия соответствующих руководств для обеспечения планомерного и единообразного осуществления правил и предоставления отрасли достаточного времени для подготовки,

 

РАССМОТРЕВ на своей шестьдесят седьмой сессии предложенное Руководство 2014 года по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ),

 

1          ПРИНИМАЕТ Руководство 2014 года по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ), изложенное в приложении к настоящей резолюции;

 

2          ПРЕДЛАГАЕТ Администрациям учитывать прилагаемое Руководство при разработке и введении в действие национального законодательства, которое придает силу положениям, изложенным в правиле 5 Приложения VI, с поправками, к Конвенции МАРПОЛ, и обеспечивает их осуществление;

 

3          ПРОСИТ Стороны Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и другие правительства государств-членов довести прилагаемое Руководство до сведения собственников судов, операторов судов, судостроителей, проектировщиков судов, а также любых других заинтересованных групп;

 

4          ПОСТАНОВЛЯЕТ проводить обзор настоящего Руководства в свете приобретенного при его применении опыта; и

 

5          ОТМЕНЯЕТ принятое резолюцией MEPC.214(63) Руководство 2012 года по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) с поправками, внесенными резолюцией MEPC.234(65).

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

РУКОВОДСТВО 2014 ГОДА ПО ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ И ВЫДАЧЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ В ОТНОШЕНИИ КОНСТРУКТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ (ККЭЭ)

 

 Содержание

 

1   ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2   ОПРЕДЕЛЕНИЯ

3   ПРИМЕНЕНИЕ

4   ПРОЦЕДУРЫ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И ВЫДАЧИ СВИДЕТЕЛЬСТВ

4.1  Общие положения

4.2  Предварительная проверка фактического ККЭЭ на стадии проектирования

4.3  Окончательная проверка фактического ККЭЭ во время ходовых испытаний

4.4  Проверка фактического ККЭЭ в случае значительного переоборудования

Дополнение 1 Пример технической документации по ККЭЭ

Дополнение 2 Руководящие указания по подтверждению таблиц режимов электронагрузок для ККЭЭ (ТРЭ-ККЭЭ)

Дополнение 3 Форма таблицы режимов электронагрузок для ККЭЭ (форма ТРЭ-ККЭЭ) и акт о подтверждении

 

1       ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Цель настоящего Руководства заключается в оказании помощи организациям, проверяющим конструктивный коэффициент энергоэффективности (ККЭЭ) судов, при проведении освидетельствований и выдаче свидетельств в отношении ККЭЭ в соответствии с правилами 5, 6, 7, 8 и 9 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, а также в оказании помощи собственникам судов, судостроителям и изготовителям оборудования и другим заинтересованным сторонам в понимании процедур освидетельствования и выдачи свидетельств в отношении ККЭЭ.

2       ОПРЕДЕЛЕНИЯ¹

_______________________

¹  Другие термины, используемые в настоящем Руководстве, имеют то же значение, что и термины, определения которых приводятся в Руководстве по методу вычисления фактического ККЭЭ для новых судов.

2.1 Проверяющая организация означает Администрацию или надлежащим образом уполномоченную ей организацию, которая проводит освидетельствования и выдает свидетельства в отношении ККЭЭ в соответствии с правилами 5, 6, 7, 8 и 9 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и настоящим Руководством.

2.2 Однотипное судно означает судно, форма корпуса (отраженная в теоретических чертежах, таких как боковая проекция и поперечное сечение), за исключением дополнительных элементов корпуса, таких как стабилизаторы, и основные элементы которого идентичны базовому судну.

2.3 Испытания в опытовом бассейне означает модельные буксировочные испытания, модельные самоходные испытания и модельные испытания гребного винта на открытой воде. Численные расчеты могут приниматься как равноценные модельным испытаниям гребного винта на открытой воде или использоваться в дополнение к проведенным испытаниям в опытовом бассейне (например, для оценки влияния дополнительных элементов корпуса, таких как стабилизаторы и т. д., на ходовые качества судна) с одобрения проверяющей организации.

3       ПРИМЕНЕНИЕ

 

Настоящее Руководство должно применяться к новым судам, в отношении которых проверяющей организации была предоставлена заявка на первоначальное или дополнительное освидетельствование, указанное в правиле 5 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

4       ПРОЦЕДУРЫ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И ВЫДАЧИ СВИДЕТЕЛЬСТВ

4.1 Общие положения

4.1.1 Фактический ККЭЭ должен вычисляться в соответствии с правилом 20 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и Руководством по методу вычисления фактического ККЭЭ для новых судов, принятого резолюцией MEPC.245(66) (Руководство по вычислению ККЭЭ). Освидетельствование и выдачу свидетельств в отношении ККЭЭ следует осуществлять в два этапа: предварительная проверка на стадии проектирования и окончательная проверка во время ходовых испытаний. Принципиальная блок-схема процесса освидетельствования и выдачи свидетельства представлена на рис. 1.

 

4.1.2 Информация, используемая в процессе проверки на стадии проектирования, может содержать конфиденциальные сведения заявителя, которые требуют защиты прав интеллектуальной собственности (ПИС). В том случае, если заявитель желает заключить с проверяющей организацией соглашение о неразглашении, дополнительная информация должна быть предоставлена проверяющей организации на взаимосогласованных условиях.

* Должны проводиться испытательной организацией или самим заявителем.

 

Рис. 1. Принципиальная блок-схема процесса освидетельствования и выдачи свидетельства

 

4.2 Предварительная проверка фактического ККЭЭ на стадии проектирования

4.2.1 Для предварительной проверки на стадии проектирования проверяющей организации должны быть предоставлены заявка на первоначальное освидетельствование и техническая документация по ККЭЭ, содержащая необходимую информацию для проверки, а также другие соответствующие справочные документы.

4.2.2 Техническая документация по ККЭЭ должна составляться по меньшей мере на английском языке. Техническая документация по ККЭЭ должна, в числе прочего, включать, как минимум, следующее:

.1 дедвейт (ДВТ) или валовую вместимость (ВВ) для пассажирских судов и пассажирских судов ро-ро, максимальную длительную мощность (MCR) главных и вспомогательных двигателей, скорость судна (V_ref), как указано в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, тип топлива, удельный расход топлива (SFC) главного двигателя при 75% MCR, SFC вспомогательных двигателей при 50% MCR и таблицу режимов электронагрузок² для судов некоторых типов, если это необходимо в соответствии с Руководством по вычислению ККЭЭ;

________________________

²  Таблица режимов электронагрузок должна подтверждаться отдельно с учетом руководящих указаний, изложенных в дополнении 2 к настоящему Руководству.

 

.2 кривую(ые) мощности (кВт/узлы), составленную(ые) на стадии проектирования для условий, указанных в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, а в том случае, если ходовые испытания проводятся в условиях, иных чем вышеуказанные, также кривую мощности, построенную для условий ходовых испытаний;

.3 основные данные, тип судна и соответствующую информацию для классификации данного типа судна, символ класса и общее описание двигательной установки и системы электроснабжения судна;

.4 процесс и методологию расчета кривых мощности на стадии проектирования;

.5 описание энергосберегающего оборудования;

.6 вычисленное значение фактического ККЭЭ, включая краткое изложение процедуры вычисления, которое должно содержать, как минимум, все расчетные величины и описание процесса вычисления, использованного для определения фактического ККЭЭ; и

.7 вычисленные значения фактического ККЭЭ_погода и значение f_w (не равное 1,0), если эти значения рассчитываются на основе Руководства по вычислению ККЭЭ.

.8 для судов для перевозки СПГ:

.1 тип и краткое описание двигательных установок (например, безредукторные дизельные, дизель-электрические, паротурбинные);

.2 вместимость грузового танка для СПГ в м³ и BOR, как определено в пункте 2.5.6.3 Руководства по вычислению ККЭЭ;

.3 мощность на валу гребного вала после коробки передач при 100% номинальной выходной мощности электродвигателя (MPP_Motor) и η_(i) для дизель-электрических установок;

.4 максимальная длительная мощность (MCR_SteamTurbine) для паротурбинных установок; и

.5 SFC_SteamTurbine для паротурбинных установок, как указано в пункте 2.5.7 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

Пример технической документации по ККЭЭ приведен в дополнении 1 к настоящему Руководству.

4.2.3 Для судов, оборудованных двухтопливным(ми) двигателем(ями), который(е) работает(ют) на СПГ и на жидком топливе, следует использовать коэффициент C_F для газа (СПГ) и удельный расход (SFC) газового топлива; при этом при принятии решений Администрации следует учитывать следующие положения:

.1 окончательное решение по основному топливу принимается Администрацией;

.2 отношение теплотворной способности газового топлива (СПГ) к теплотворной способности всех видов судового топлива (HFO/MGO), включая газовое топливо (СПГ), при расчетных условиях должно быть равным или превышать 50% в соответствии с приведенной ниже формулой. Однако Администрация может счесть приемлемым более низкое процентное соотношение с учетом характера планируемой эксплуатации судна.

 

 

где

V_gas – общий чистый объем танков для газового топлива на судне в м³;

V_liquid – общий чистый объем танков для каждого вида жидкого топлива на судне в м³;

ρ_gas – плотность газового топлива в кг/м³;

ρ_liquid – плотность каждого вида жидкого топлива в кг/м³;

LCV_gas – низшая теплотворная способность газового топлива в кДж/кг;

LCV_liquid – низшая теплотворная способность жидкого топлива в кДж/кг;

K_gas – степень заполнения танков для газового топлива;

K_liquid – степень заполнения танков для жидкого топлива.

 

Нормальная плотность, низшая теплотворная способность и степень заполнения для танков с различными видами топлива приведены ниже.

 

Виды топлива	Плотность (кг/м3)	Низшая теплотворная способность (кДж/кг)	Степень заполнения танков
Дизельное топливо/газойль	900	42 700	0,98
Тяжелое жидкое топливо	991	40 200	0,98
Сжиженный природный газ (СПГ)	450	48 000	0,95*

 

* предел заполнения танка подлежит проверке

 

.3 если судно оборудовано не только двухтопливными двигателями, коэффициент C_F для газа (СПГ) должен применяться только к тем установленным двигателям, которые относятся к двухтопливному типу, и для таких двигателей должно быть обеспечено достаточное количество газового топлива; и

.4 решения с применением сменных (специальных) танк-контейнеров для СПГ, используемого в качестве топлива, также должны соответствовать условиям эксплуатации с использованием СПГ в качестве основного топлива.

 

4.2.4 SFC главных и вспомогательных двигателей должен быть взят из одобренной технической документации по NO_X и быть приведен к значению, соответствующему стандартным исходным условиям ИСО, с использованием стандартной низшей теплотворной способности жидкого топлива (42 700 кДж/кг), в соответствии со стандартами ИСО 15550:2002 и ИСО 3046-1:2002. Для подтверждения SFC проверяющей организации должны быть предоставлены копия одобренной технической документации по NO_X и документально оформленное краткое изложение корректировочных расчетов. В случае если техническая документация по NO_X на момент подачи заявки на первоначальное освидетельствование еще не одобрена, должны использоваться протоколы испытаний, предоставленные изготовителями. В этом случае при проверке во время ходовых испытаний проверяющей организации должны быть предоставлены копия одобренной технической документации по NO_X и документально оформленное краткое изложение корректировочных расчетов. В случае если газовое топливо определено в качестве основного топлива в соответствии с пунктом 4.2.3 и для установленного(ых) двигателя(ей) отсутствует техническая документация по NO_X, подтверждающая прохождение испытаний в газовом режиме, SFC для газового режима должно предоставляться изготовителем двигателя и подтверждаться проверяющей организацией.

 

Примечание. Указанные в технической документации по NO_X значения SFC относятся к базовому двигателю, и использование таких значений SFC для вычисления ККЭЭ других двигателей данной группы/семейства может создавать следующие технические проблемы, требующие дополнительного рассмотрения:

.1 определение «других двигателей данной группы/семейства», приведенное в технической документации по NO_X, является широким, и спецификации двигателей, принадлежащих к одной и той же группе/семейству, могут быть различными; и

.2 интенсивность выбросов NO_X из базового двигателя является самой высокой в группе/ семействе, т.е. выбросы CO₂, которые находятся в компромиссном соотношении с выбросами NO_X, могут быть ниже, чем у других двигателей данной группы/семейства.

 

4.2.5 Для судов, к которым применяется правило 21 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, кривые мощности, используемые для предварительной проверки на стадии проектирования, должны основываться на достоверных результатах испытаний в опытовом бассейне. Испытания отдельного судна в опытовом бассейне можно не проводить, если есть соответствующее техническое обоснование, такое как наличие результатов испытаний в опытовом бассейне судов того же типа. Кроме того, испытания в опытовом бассейне можно не проводить для судна, которое пройдет ходовые испытания в условиях, указанных в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, по согласованию с собственником судна и судостроителем, а также с одобрения проверяющей организации. Для обеспечения надлежащего качества испытаний в опытовом бассейне следует учитывать систему качества МКОБ. При модельных испытаниях в опытовом бассейне должна присутствовать проверяющая организация.

 

Примечание. Представляется целесообразным, чтобы в будущем организации, проводящие испытания в опытовом бассейне, получали соответствующие полномочия.

 

4.2.6 Проверяющая организация может, при необходимости, запросить у заявителя дополнительную информацию помимо той, которая содержится в технической документации, чтобы проанализировать процесс вычисления фактического ККЭЭ. Оценка скорости судна на стадии проектирования в большой степени зависит от опыта того или иного судостроителя, и всестороннее изучение любым лицом/ организацией, не являющимися судостроителями, технических аспектов таких эмпирических параметров, как коэффициент шероховатости и коэффициент попутного потока, может оказаться нецелесообразным. Поэтому предварительная проверка должна быть сосредоточена на процессе вычисления фактического ККЭЭ для подтверждения того, что он является технически обоснованным и корректным и соответствует правилу 20 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и Руководству по вычислению ККЭЭ.

 

Примечание 1. Возможное направление дальнейших действий в целях повышения надежности проверок заключается во внедрении стандартной методологии вычисления скорости судна по результатам испытаний в опытовом бассейне путем установления стандартных значений эмпирических поправочных коэффициентов, таких как коэффициент шероховатости и коэффициент попутного потока. Таким образом, сравнение характеристик разных судов будет более объективным, если будет исключена возможность произвольного установления эмпирических параметров. Если такая стандартизация будет проведена, она будет оказывать влияние на то, каким образом будет производиться корректировка скорости судна по результатам ходовых испытаний в соответствии с пунктом 4.3.8 настоящего Руководства.

 

Примечание 2. Будет разработан общий отраслевой стандарт, регулирующий применяемые проверяющей организацией методы и ее роль.

 

4.2.7 Дополнительная информация, которую проверяющая организация может запросить у заявителя, включает, в числе прочего, следующее:

.1 описание опытового бассейна, которое должно включать название бассейна, сведения об испытательных камерах и буксировочном оборудовании, а также протоколы калибровки каждой единицы аппаратуры для мониторинга;

.2 теоретические чертежи модели судна и реального судна для проверки корректности испытаний в опытовом бассейне; теоретические чертежи (боковая проекция, поперечное сечение и полуширота) должны быть достаточно подробными для демонстрации подобия модели судна реальному судну;

.3 водоизмещение судна порожнем и таблица водоизмещения для проверки дедвейта;

.4 подробный протокол метода и результатов испытаний в опытовом бассейне, который должен включать по меньшей мере результаты испытаний в опытовом бассейне в условиях, соответствующих ходовым испытаниям и требованиям, которые указаны в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ;

.5 подробный расчет скорости судна, который должен включать обоснование использованных оценочных величин эмпирических параметров, таких как коэффициент шероховатости и коэффициент попутного потока;

.6 причины освобождения от испытаний в опытовом бассейне, если это применимо, с приложением теоретических чертежей и результатов испытаний в опытовом бассейне однотипных судов, а также сравнительного описания основных сведений о таких судах и рассматриваемом судне. Должно быть предоставлено соответствующее техническое обоснование, поясняющее, почему необходимость в проведении испытаний в опытовом бассейне отсутствует; и

.7 для судов для перевозки СПГ – подробный расчет P_AE и SFC_SteamTurbine.

 

4.2.8 Проверяющая организация должна выдать акт о предварительной проверке ККЭЭ, после того как она проверит фактический ККЭЭ, полученный на стадии проектирования в соответствии с пунктами 4.1 и 4.2 настоящего Руководства.

 

4.3 Окончательная проверка фактического ККЭЭ во время ходовых испытаний

 

4.3.1 Условия ходовых испытаний должны соответствовать условиям, указанным в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, если это возможно.

 

4.3.2 До ходовых испытаний проверяющей организации должны быть предоставлены следующие документы: описание методики испытаний, которая будет применяться для определения скорости, окончательная таблица водоизмещения и измеренное водоизмещение порожнем или копия акта о проверке дедвейта, а также, при необходимости, копия технической документации по NO_X. Методика испытаний должна включать, как минимум, описание всех необходимых параметров, подлежащих измерению, и соответствующих методов измерений, используемых для составления кривых мощности в условиях ходовых испытаний.

 

4.3.3 Проверяющая организация должна присутствовать при проведении ходовых испытаний и подтвердить:

.1 информацию о двигательной установке и системе энергоснабжения, сведения о двигателях или паровых турбинах и других соответствующих элементах, описанных в технической документации по ККЭЭ;

.2 осадку и посадку судна;

.3 условия моря;

.4 скорость судна; и

.5 мощность на валу и число оборотов в минуту.

 

4.3.4 Осадка и посадка судна должны подтверждаться измерениями осадки, выполненными до ходовых испытаний. Величины осадки и посадки судна должны быть максимально возможно приближены к значениям этих величин в предполагаемых условиях, используемых для построения кривых мощности.

 

4.3.5 Условия моря должны измеряться в соответствии с рекомендуемой процедурой 7.5-04-01-01.1 МКОБ «Испытания скорости и мощности», часть 1, редакция 1 2012 года, или со стандартом ИСО 15016:2002³ с поправками.

 

4.3.6 Скорость судна должна измеряться в соответствии с рекомендуемой процедурой 7.5-04-01-01.1 МКОБ «Испытания скорости и мощности», часть 1, редакция 1 2012 года, или со стандартом 15016:2002³ с поправками более чем в двух точках, входящих в диапазон, который включает мощность главного двигателя, указанную в пункте 2.5 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

4.3.7 Выходная мощность главного двигателя, мощность на валу гребного вала (для судов для перевозки СПГ с дизель-электрической двигательной установкой) или мощность паровой турбины (для судов для перевозки СПГ с паротурбинной двигательной установкой) должны измеряться с помощью измерителя мощности на валу или метода, который рекомендован изготовителем двигателя и одобрен проверяющей организацией. Другие методы могут быть приемлемы по согласованию с собственником судна и судостроителем и с одобрения проверяющей организации.

 

4.3.8 Заявитель должен построить кривые мощности на основе скорости судна и выходной мощности главного двигателя, измеренных во время ходовых испытаний. Для построения кривых мощности заявитель должен произвести калибровку измеренной скорости судна, если это необходимо, принимая во внимание воздействие ветра, прилива, волнения, мелководья, водоизмещения, температуры воды и плотности воды в соответствии со стандартом ИСО 15016:2002³ с поправками. По согласованию с собственником судна заявитель должен предоставить проверяющей организации для проверки протокол скоростных испытаний, включая подробные сведения о построении кривых мощности.

____________________________

³  Предпочтительным стандартом считается рекомендованная процедура 7.5-04-01-01.2 МКОБ, которая доступна в интернете по адресу ITTC.SNAME.ORG. Пересмотренная редакция ИСО 15016 должна быть доступна в начале 2014 года.

 

4.3.9 Заявитель должен сравнить кривые мощности, полученные по результатам ходовых испытаний, с кривыми мощности, рассчитанными на стадии проектирования. Если наблюдаются расхождения, фактический ККЭЭ должен быть вычислен повторно, если это необходимо, в соответствии со следующими условиями:

.1 для судов, ходовые испытания которых проводятся в условиях, указанных в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ: фактический ККЭЭ должен быть вычислен повторно с использованием скорости судна, измеренной во время ходовых испытаний при мощности главного двигателя, указанной в пункте 2.5 Руководства по вычислению ККЭЭ; и

.2 для судов, ходовые испытания которых не могут проводиться в условиях, указанных в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ: если скорость судна, измеренная в условиях ходовых испытаний при мощности главного двигателя, указанной в пункте 2.5 Руководства по вычислению ККЭЭ, отличается от ожидаемой скорости судна, отраженной на кривой мощности в точке, которая соответствует данному состоянию, судостроитель должен повторно вычислить фактический ККЭЭ путем корректировки скорости судна в условиях, которые указаны в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, с помощью соответствующего метода корректировки, согласованного с проверяющей организацией.

 

Пример возможного метода корректировки скорости приведен на рис. 2:

 

Примечание. Методология корректировки скорости согласно пункту 4.3.9.2 настоящего Руководства может потребовать дополнительного рассмотрения. Одна из проблем касается возможной ситуации, когда кривая мощности для условий ходовых испытаний выстраивается излишне консервативно (т.е. кривая мощности смещается влево) с целью того, чтобы измеренная во время ходовых испытаний скорость судна значительно превысила меньшую расчетную скорость для условий ходовых испытаний, полученную на стадии проектирования, и последующей корректировки скорости судна в сторону повышения.

 

 

Рис. 2. Пример возможной корректировки скорости судна

 

4.3.10 В случаях, когда окончательно определенные дедвейт/валовая вместимость отличаются от проектных дедвейта/валовой вместимости, использованных при вычислении ККЭЭ во время предварительной проверки, заявитель должен вычислить фактический ККЭЭ повторно, используя окончательно определенные дедвейт/валовую вместимость. Окончательно определенная валовая вместимость должна быть подтверждена в Мерительном свидетельстве судна.

 

4.3.11 Электрический КПД η_(i) должен приниматься как равный 91.3% для целей вычисления фактического ККЭЭ. В тех случаях, когда применяется значение, превышающее 91.3%, величина η_(i) должна быть получена путем измерений и подтверждена с помощью метода, одобренного проверяющей организацией.

 

4.3.12 В случае если фактический ККЭЭ вычисляется во время предварительной проверки путем использования SFC, основанного на протоколе испытаний изготовителя, вследствие отсутствия на тот момент одобренной технической документации по NO_X, ККЭЭ должен вычисляться повторно с использованием SFC, указанного в одобренной технической документации по NO_X. Также для паровых турбин ККЭЭ должен быть пересчитан с использованием SFC, подтвержденным Администрацией или организацией, признанной Администрацией, во время ходовых испытаний.

 

4.3.13 При необходимости техническая документация по ККЭЭ должна быть пересмотрена с учетом результатов ходовых испытаний. Такой пересмотр должен включать, если это применимо, скорректированную кривую мощности на основе результатов ходовых испытаний (а именно, скорректированную скорость судна в условиях, указанных в пункте 2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ), окончательно определенные дедвейт/валовую вместимость, η для судов для перевозки СПГ с дизель-электрической двигательной установкой и SFC, указанный в одобренной технической документации по NO_X, а также повторно вычисленный на основе этих изменений фактический ККЭЭ.

 

4.3.14 Техническая документация по ККЭЭ, если она пересмотрена, должна быть предоставлена проверяющей организации для подтверждения того, что (пересмотренный) фактический ККЭЭ вычислен в соответствии с правилом 20 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и Руководством по вычислению ККЭЭ.

 

4.4 Проверка фактического ККЭЭ в случае значительного переоборудования

 

4.4.1 В случае значительного переоборудования судна собственник судна должен направить проверяющей организации заявку на дополнительное освидетельствование вместе с технической документацией по ККЭЭ, пересмотренной надлежащим образом с учетом произведенного переоборудования, и другими соответствующими справочными документами.

 

4.4.2 В числе прочего справочные документы должны, как минимум, включать следующее:

.1 подробные сведения о переоборудовании;

.2 параметры ККЭЭ, изменившиеся после переоборудования, и технические обоснования всех соответствующих параметров;

.3 причины других изменений, внесенных в техническую документацию по ККЭЭ, если они вносились; и

.4 вычисленное значение фактического ККЭЭ с кратким изложением процедуры вычисления, которое должно содержать, как минимум, все расчетные величины и описание процесса вычисления, использованного для определения фактического ККЭЭ после переоборудования.

 

4.4.3 Проверяющая организация должна провести анализ пересмотренной технической документации по ККЭЭ и других представленных документов и проверить процесс вычисления фактического ККЭЭ, чтобы убедиться, что он является технически обоснованным и корректным и соответствует правилу 20 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и Руководству по вычислению ККЭЭ.

 

4.4.4 Для проверки фактического ККЭЭ после переоборудования при необходимости может потребоваться проведение ходовых испытаний судна.

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ 1

 

ПРИМЕР ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ККЭЭ

 

1          Данные

 

1.1 Общая информация

 

Судостроитель	Japan Shipbuilding Company
Корпус №	12345
Номер ИМО	94111XX
Тип судна	Навалочное судно

 

1.2 Основные сведения

 

Общая длина	250,0 м
Длина между перпендикулярами	240,0 м
Ширина, теоретическая	40,0 м
Высота борта, теоретическая	20,0 м
Осадка по летнюю грузовую ватерлинию, теоретическая	14,0 м
Дедвейт при осадке по летнюю грузовую ватерлинию	150 000 тонн

 

1.3 Главный двигатель

 

Изготовитель	Japan Heavy Industries Ltd.
Тип	6J70A
Максимальная длительная мощность (MCR)	15 000 кВт x 80 об/мин
SFC при 75% MCR	165,0 г/кВт·ч
Количество	1
Тип топлива	Дизельное

 

1.4 Вспомогательный двигатель

 

Изготовитель	Japan Diesel Ltd.
Тип	5J-200
Максимальная длительная мощность (MCR)	600 кВт x 900 об/мин
SFC при 50% MCR	220,0 г/кВт·ч
Количество	3
Тип топлива	Дизельное

 

1.5 Скорость судна

 

Скорость судна на глубокой воде при осадке по летнюю грузовую ватерлинию при 75% MCR

14,25 узла

 

2          Кривые мощности

 

На рис. 2.1 показаны кривые мощности, рассчитанные на стадии проектирования и измененные после скоростных испытаний.

 

 

Рис. 2.1. Кривые мощности

 

3          Общие сведения о двигательной установке и системе электроснабжения

 

3.1 Двигательная установка

 

3.1.1 Главный двигатель

См. пункт 1.3 настоящего дополнения.

 

3.1.2 Гребной винт

 

Тип	Гребной винт фиксированного шага
Диаметр	7,0 м
Количество лопастей	4
Количество	1

 

3.2 Система электроснабжения

 

3.2.1 Вспомогательные двигатели

См. пункт 1.4 настоящего дополнения.

 

3.2.2 Главные генераторы

 

Изготовитель	Japan Electric
Номинальная выходная мощность	560 кВт (700 кВА) x 900 об/мин
Напряжение	450 В переменного тока
Количество	3

 

 

Рис 3.1. Схема двигательной установки и системы электроснабжения

 

 

4          Процесс построения кривых мощности на стадии проектирования

 

Кривые мощности рассчитываются на основе результатов модельных испытаний. Последовательность процесса их построения показана ниже.

 

 

Рис. 4.1. Блок-схема процесса расчета кривых мощности

 

5          Описание энергосберегающего оборудования

 

5.1 Энергосберегающее оборудование, влияние которого выражено как P_AEeff(i) и/или P_eff(i) в формуле вычисления ККЭЭ

 

НЕ ПРИМЕНИМО

 

5.2 Другое энергосберегающее оборудование

 

(Пример)

 

5.2.1 Закрылки руля

 

5.2.2 Насадки на обтекателе ступицы гребного винта

 

……

(Для каждой единицы оборудования или устройства должны быть указаны спецификации, приведены схематические изображения и/или фотографии и т.д. В качестве альтернативы может быть приложен торговый каталог.)

 

6          Вычисленное значение фактического ККЭЭ

 

6.1 Основные данные

 

Тип судна	Грузовместимость (ДВТ)	Скорость Vref (узлы)
Навалочное судно	150 000	14,25

 

6.2 Главный двигатель

 

MCRME (кВт)	Валогенератор	PME (кВт)	Тип топлива	CFME	SFCME (г/кВт · ч)
15 000	НЕ ПРИМЕНИМО	11 250	Дизельное	3,206	165,0

 

6.3 Вспомогательные двигатели

 

PAE (кВт)	Тип топлива	CFAE	SFCAE (г/кВт · ч)
625	Дизельное	3,206	220,0

 

6.4 Ледовый класс

 

НЕ ПРИМЕНИМО

 

6.5 Инновационная электрическая энергоэффективная технология

 

НЕ ПРИМЕНИМО

 

6.6 Инновационная механическая энергоэффективная технология

 

НЕ ПРИМЕНИМО

 

6.7 Поправочный коэффициент на объемную вместимость

 

НЕ ПРИМЕНИМО

 

6.8 Вычисленное значение фактического ККЭЭ

 

 

Фактический ККЭЭ_погода: 2,99 г CO₂/тонномиля

 

7          Вычисленное значение фактического ККЭЭ_погода

 

7.1 Репрезентативные условия моря

 

	Средняя скорость ветра	Среднее направление ветра	Характерная высота волны	Средний период волны	Среднее направление волны
6 баллов по шкале Бофорта	12,6 (м/с)	0 (град.)*	3,0 (м)	6,7 (с)	0 (град.)*

*  Направление движения ветра/волн по отношению к курсу судна, т.е. 0 (град.) означает, что курс судна направлен непосредственно против ветра.

 

7.2 Вычисленный коэффициент погоды f_w

 

fw

0,900

 

7.3 Вычисленное значение фактического ККЭЭ_погода

 

Фактический ККЭЭ_погода: 3,32 г CO₂/тонномиля

 

 

ДОПОЛНЕНИЕ 2

 

РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПОДТВЕРЖДЕНИЮ ТАБЛИЦ РЕЖИМОВ ЭЛЕКТРОНАГРУЗОК ДЛЯ ККЭЭ (ТРЭ-ККЭЭ)

 

1          ВВЕДЕНИЕ

 

Цель настоящих Руководящих указаний заключается в оказании помощи признанным организациям в подтверждении таблиц режимов электронагрузок (ТРЭ) для вычисления конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для судов. В этом плане настоящие Руководящие указания содействуют осуществлению Руководства по вычислению ККЭЭ и Руководства по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ). Настоящие Руководящие указания также окажут помощь собственникам судов, судостроителям, проектировщикам судов и изготовителям оборудования в реализации различных аспектов повышения энергоэффективности судов, а также в понимании процедур подтверждения ТРЭ-ККЭЭ.

 

2          ЦЕЛИ

 

Настоящие Руководящие указания представляют собой рамочную основу для единообразного применения процесса подтверждения ТРЭ-ККЭЭ для судов, для которых требуемая мощность вспомогательных двигателей вычисляется согласно пункту 2.5.6.4 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

3          ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

3.1 Заявитель означает организацию, как правило, являющуюся судостроителем или проектировщиком судов, которая запрашивает подтверждение ТРЭ-ККЭЭ в соответствии с настоящими Руководящими указаниями.

 

3.2 Подтверждающая организация означает признанную организацию, которая осуществляет подтверждение ТРЭ-ККЭЭ в соответствии с настоящими Руководящими указаниями.

 

3.3 Подтверждение для целей настоящих Руководящих указаний означает анализ представленных документов и освидетельствование во время постройки и ходовых испытаний.

 

3.4 Стандартная форма ТРЭ-ККЭЭ означает форму, которая приведена в дополнении 3 и которая содержит результаты подтверждения ТРЭ-ККЭЭ. Другие подтверждающие документы, представляемые для этой цели, используются только в качестве справочных и не подлежат подтверждению.

 

3.5 Значение P_AE в настоящем документе соответствует определению, приведенному в пункте 2.5.6 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

3.6 Нагрузки судовых систем и машинного отделения относятся ко всем группам нагрузок, которые необходимы для обслуживания корпуса и палубы, навигационных систем и систем безопасности, главного и вспомогательных двигателей, систем вентиляции и вспомогательных систем машинного отделения, а также общесудовых систем.

 

3.7 Коэффициент разновременности является соотношением «полной установленной мощности нагрузки» и «фактической мощности нагрузки» для непрерывных и прерывистых нагрузок. Этот коэффициент равен произведению эксплуатационных коэффициентов нагрузки, рабочего режима и времени.

 

4          ПРИМЕНЕНИЕ

 

4.1 Настоящие Руководящие указания применяются к судам, подпадающим под действие пункта 2.5.6.4 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

4.2 Настоящие Руководящие указания должны применяться к новым судам, в отношении которых подтверждающей организации представлена заявка на подтверждение ТРЭ-ККЭЭ.

 

4.3 Этапы процесса подтверждения включают: