РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.350(78)

(принята 10 июня 2022 года)

 

РУКОВОДСТВО 2022 ГОДА ПО МЕТОДУ ВЫЧИСЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩЕГО СУДНА (КЭСС)

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 a) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета по защите морской среды (Комитет), возложенных на него международными конвенциями по предотвращению загрязнения моря с судов и борьбе с ним,

 

ОТМЕЧАЯ, что на своей семьдесят шестой сессии резолюцией MEPC.328(76) Комитет принял Пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 2021 года, которое вступит в силу 1 ноября 2022 года,

 

ОТМЕЧАЯ В ЧАСТНОСТИ, что Пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 2021 года (Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ) содержит поправки, касающиеся обязательных технических и эксплуатационных мер по снижению углеродоемкости международного судоходства, основанных на целевых показателях,

 

ОТМЕЧАЯ ДАЛЕЕ, что правило 23 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы фактический коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) вычислялся с учетом руководства, разработанного Организацией,

 

ПРИЗНАВАЯ, что вышеупомянутые поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ требуют принятия соответствующего руководства с целью обеспечения единообразного и эффективного осуществления правил, а также предоставления отрасли достаточного времени для подготовки,

 

ОТМЕЧАЯ, что на своей семьдесят шестой сессии резолюцией MEPC.333(76) Комитет принял Руководство 2021 года по методу вычисления фактического коэффициента энергоэффективности существующего судна (КЭСС),

 

РАССМОТРЕВ на своей семьдесят восьмой сессии проект Руководства 2022 года по методу вычисления фактического коэффициента энергоэффективности существующего судна (КЭСС),

 

1          ПРИНИМАЕТ Руководство 2022 года по методу вычисления фактического коэффициента энергоэффективности существующего судна (КЭСС), изложенное в приложении к настоящей резолюции;

 

2          ПРЕДЛАГАЕТ администрациям учитывать прилагаемое Руководство при разработке и введении в действие национального законодательства, которое придаст силу требованиям, изложенным в правиле 23 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и обеспечит их осуществление;

 

3          ПРОСИТ Стороны Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и правительства других государств-членов довести прилагаемое Руководство до сведения капитанов, моряков, собственников и операторов судов, а также любых других заинтересованных сторон;

 

4          ПОСТАНОВЛЯЕТ проводить обзор Руководства с учетом приобретенного в ходе его применения опыта, принимая также во внимание, что в соответствии с правилом 25.3 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ обзор технической меры по снижению углеродоемкости международного судоходства должен быть завершен к 1 января 2026 года;

 

5          ОТМЕНЯЕТ Руководство 2021 года по методу вычисления фактического коэффициента энергоэффективности существующего судна (КЭСС), принятое резолюцией MEPC.333(76).

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

РУКОВОДСТВО 2022 ГОДА ПО МЕТОДУ ВЫЧИСЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩЕГО СУДНА (КЭСС)

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1          Определения

 

2          Коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС)

 

2.1       Формула КЭСС

 

2.2       Параметры

 

2.2.1    P_ME(i) - мощность главных двигателей

 

2.2.2    P_AE(i) - мощность вспомогательных двигателей

 

2.2.3    V_ref - скорость судна

 

2.2.4    SFC - сертифицированный удельный расход топлива

 

2.2.5    C_F - коэффициент преобразования расхода топлива в выбросы CO₂

 

2.2.6    Поправочный коэффициент для грузовых и пассажирских судов ро-ро (f_jRoRo)

 

2.2.7    Поправочный коэффициент для грузовых судов ро-ро (судов для перевозки транспортных средств) (f_cVEHICLE)

 

ДОПОЛНЕНИЕ         Параметры для расчета V_ref,app

 

1          Определения

 

1.1       Конвенция МАРПОЛ означает Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененную протоколами 1978 года и 1997 года к ней, с поправками.

 

1.2       Для целей настоящего Руководства применяются определения, содержащиеся в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ с поправками.

 

2          Коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС)

 

2.1       Формула КЭСС

 

Фактический коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) является показателем энергоэффективности судна (в г/тонно-милю) и вычисляется по следующей формуле:

 

 

*    Если часть обычной максимальной нагрузки в море обеспечивается валогенераторами, для этой части мощности вместо SFC_AE и C_FAE могут использоваться SFC_ME и C_FME.

 

** В случае P_PTI(i)>0 для расчета P_eff должно использоваться средневзвешенное значение (SFC_ME∙C_FME) и (SFC_AE∙C_FAE).

 

Примечание: Данная формула может быть неприменима к судам с дизель-электрическими, турбинными или гибридными пропульсивными установками, за исключением круизных пассажирских судов и судов для перевозки СПГ.

 

Суда, подпадающие под действие требования по ККЭЭ, могут использовать свой фактический ККЭЭ, рассчитанный в соответствии с Руководством 2018 года по методу вычисления фактического ККЭЭ для новых судов (резолюция MEPC.308(73) с поправками, далее - «Руководство по вычислению ККЭЭ»), в качестве фактического КЭСС, если величина фактического ККЭЭ равна величине требуемого КЭСС или меньше нее.

 

2.2       Параметры

 

Для вычисления фактического КЭСС по формуле, приведенной в пункте 2.1, применяются параметры согласно Руководству по вычислению ККЭЭ, если явно не предусмотрено иное. При использовании указанного Руководства «ККЭЭ» следует читать как «КЭСС».

 

2.2.1    P_ME(i) - мощность главных двигателей

 

В случаях, когда в соответствии с Руководством 2021 года по системе ограничения мощности на валу/мощности двигателя, предназначенной для обеспечения соблюдения требований к КЭСС, и использованию резерва мощности (резолюция MEPC.335(76)) установлена отключаемая система ограничения мощности на валу/мощности двигателя, P_ME(i) составляет 83% ограниченной установленной мощности (MCR_lim) или 75% исходной установленной мощности (MCR) каждого из главных двигателей (i), в зависимости от того, какая из этих величин меньше. В случаях, когда установлены отключаемые системы ограничения мощности на валу/мощности двигателя и валогенератор(ы), при использовании пункта 2.2.5.2 (вариант 1) Руководства по вычислению ККЭЭ «MCR_ME» следует читать как «MCR_lim».

 

Для судов для перевозки СПГ, имеющих паротурбинную или дизель-электрическую пропульсивную установку, P_ME(i) составляет 83% ограниченной установленной мощности (MCR_lim, MPP_lim) каждого из главных двигателей (i), которая в случае дизель-электрической пропульсивной установки должна быть разделена на электрический коэффициент полезного действия. Применительно к судам для перевозки СПГ, мощность от сжигания избыточного отпарного природного газа в двигателях или котлах для предотвращения выбросов в атмосферу или излишнего термического окисления должна быть вычтена из P_ME(i) с одобрения проверяющей организации.

 

2.2.2    P_AE(i) - мощность вспомогательных двигателей

 

2.2.2.1  Значение P_AE(i) рассчитывается в соответствии с пунктом 2.2.5.6 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

2.2.2.2 Для судов, у которых значение мощности вспомогательных двигателей (P_AE), рассчитанное согласно пунктам 2.2.5.6.1-2.2.5.6.3 Руководства по вычислению ККЭЭ, существенно отличается от суммарной мощности, потребляемой при обычном плавании, например для пассажирских судов, значение P_AE определяется как потребляемая электрическая мощность (помимо расходуемой на обеспечение движения) согласно таблице энергопотребления в условиях, когда судно выполняет рейс с расчетной скоростью (V_ref), деленная на взвешенный по мощности средний коэффициент полезного действия генератора(ов) (см. дополнение 2 Руководства по вычислению ККЭЭ).

 

2.2.2.3 При отсутствии таблицы энергопотребления значение P_AE может быть принято приблизительно равным одной из следующих величин:

 

.1       среднегодовое значение P_AE в море по данным бортового мониторинга, полученное до выдачи свидетельства о КЭСС;

 

.2       для круизных пассажирских судов - аппроксимированное значение мощности вспомогательных двигателей (P_AE,app), вычисляемое по формуле:

 

P_AE,app = 0,1193  GT + 1814,4                  [кВт];

 

.3       для пассажирских судов ро-ро - аппроксимированное значение мощности вспомогательных двигателей (P_AE,app), вычисляемое по формуле:

 

P_AE,app = 0,866 · GT^0,732                            [кВт].

 

2.2.3    V_ref - скорость судна

 

2.2.3.1  Для судов, подпадающих под действие требования по ККЭЭ, скорость судна V_ref должна быть получена с помощью утвержденной кривой скорости/мощности, как определено в Руководстве 2014 года по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) с поправками (резолюция MEPC.254(67) с поправками).

 

2.2.3.2  Для судов, не подпадающих под действие требования по ККЭЭ, скорость судна V_ref должна быть получена с помощью расчетной кривой скорости/мощности, как определено в Руководстве 2022 года по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении КЭСС (резолюция MEPC.351(78)).

 

2.2.3.3  Для не подпадающих под действие требования по ККЭЭ судов, результаты ходовых испытаний которых, возможно, откалиброванные по результатам испытаний в опытовом бассейне, при принятой для расчета ККЭЭ осадке и состоянии моря, указанным в пункте 2.2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, включены в протокол ходовых испытаний, скорость судна V_ref может быть получена из протокола ходовых испытаний:

 

           

 

где

 

V_S,EEDI - эксплуатационная скорость во время ходовых испытаний при осадке, принятой для расчета ККЭЭ; и

 

P_S,EEDI - мощность главного двигателя, соответствующая V_S,EEDI.

 

2.2.3.4  Для не подпадающих под действие требования по ККЭЭ контейнеровозов, навалочных судов и танкеров, результаты ходовых испытаний которых, возможно, откалиброванные по результатам испытаний в опытовом бассейне, при расчетной осадке в грузу и состоянии моря, указанным в пункте 2.2.2 Руководства по вычислению ККЭЭ, включены в протокол ходовых испытаний, скорость судна V_ref может быть получена из протокола ходовых испытаний:

 

           

 

где

 

V_S,EEDI - эксплуатационная скорость во время ходовых испытаний при расчетной осадке в грузу;

 

DWT_S,service - дедвейт при расчетной осадке в грузу;

 

P_S,service - мощность главного двигателя, соответствующая V_S,service;

 

k - масштабный коэффициент, составляющий:

 

.1       0,95 для контейнеровозов дедвейтом 120 000 тонн и менее;

 

.2       0,93 для контейнеровозов дедвейтом более 120 000 тонн;

 

.3       0,97 для навалочных судов дедвейтом 200 000 тонн и менее;

 

.4       1,00 для навалочных судов дедвейтом более 200 000 тонн;

 

.5       0,97 для танкеров дедвейтом 100 000 тонн и менее; и

 

.6       1,00 для танкеров дедвейтом более 100 000 тонн.

 

2.2.3.5  В случаях, когда кривая скорости/мощности отсутствует или протокол ходовых испытаний не содержит данных для условий вычисления ККЭЭ или для расчетной осадки в грузу, скорость судна V_ref может быть получена путем измерения параметров в процессе эксплуатации методом, применяющимся и прошедшим проверку в соответствии с методами и процедурами, указанными в циркуляре Guidance on methods, procedures and verification of in-service performance measurements (MEPC.1/Circ.901).

 

2.2.3.6  В случаях, когда кривая скорости/мощности отсутствует или протокол ходовых испытаний не содержит данных для условий вычисления ККЭЭ или для расчетной осадки в грузу, скорость судна V_ref может быть принята приблизительно равной V_ref,app, которая должна быть получена из статистического среднего значения распределения скорости судна и мощности двигателя по формуле:

 

           

 

У судов для перевозки СПГ с дизель-электрической пропульсивной установкой и круизных пассажирских судов с нетрадиционной пропульсивной установкой

 

           

 

где

 

V_ref,avg - статистическое среднее значение распределения скорости для данного типа и размера судна, которое рассчитывается следующим образом:

 

V_ref,avg = А · В^С,

 

где

 

A, B и C - параметры, приведенные в дополнении;

 

m_V - запас по характеристикам судна, который должен составлять 5% от V_ref,avg или один узел, в зависимости от того, что меньше; и

 

MCR_avg - статистическое среднее значение распределения MCR главных двигателей, а MPP_avg - статистическое среднее значение распределения MPP для двигателей судов данного типа и размера, которое рассчитывается следующим образом:

 

MCR_avg или MPP_avg = D · E^F,

 

где

 

D, E и F - параметры, приведенные в дополнении;

 

В случаях, когда установлена отключаемая система ограничения мощности на валу/мощности двигателя, скорость судна V_ref, принятая приблизительно равной V_ref,app, должна рассчитываться следующим образом:

 

                     

 

У судов для перевозки СПГ с дизель-электрической пропульсивной установкой и круизных пассажирских судов с нетрадиционной пропульсивной установкой, скорость судна V_ref, принятая приблизительно равной V_ref,app, должна рассчитываться следующим образом:

 

           

 

2.2.3.7  Несмотря на вышесказанное, в случаях, когда установлено энергосберегающее устройство^*, действие этого устройства может быть отражено в скорости судна V_ref с одобрения проверяющей организации на основе следующих методов в соответствии с установленными стандартами качества и техническими стандартами:

_________________

*    Устройства, которые смещают кривую мощности, что приводит к изменению P_P и V_ref, как указано в циркуляре MEPC.1/Circ.896 2021 Guidance on treatment of innovative energy efficiency technologies for calculation and verification of the attained EEDI and EEXI.

 

.1       ходовые испытания после установки устройства; и/или

 

.2       метод измерения параметров в процессе эксплуатации; и/или

 

.3       специальные модельные испытания; и/или

 

.4       численные расчеты.

 

2.2.4    SFC - сертифицированный удельный расход топлива

 

В случаях, когда установлена отключаемая система ограничения мощности на валу/мощности двигателя, значение SFC, соответствующее P_ME, должно быть интерполировано с использованием значений SFC, указанных в соответствующем протоколе испытания, включенном в утвержденную техническую документацию по NO_X главного двигателя, как определено в пункте 1.3.15 Технического кодекса по NO_X.

 

Несмотря на вышесказанное, может использоваться значение SFC, установленное изготовителем или подтвержденное проверяющей организацией.

 

В отношении двигателей, чья техническая документация по NO_X не содержит протокола испытания и для которых значение SFC не установлено изготовителем и не подтверждено проверяющей организацией, значение SFC может быть принято приблизительно равным значению SFC_app, определяемому следующим образом:

 

SFC_ME,app = 190 [г/кВт·ч]

 

SFC_AE,app = 215 [г/кВт·ч]

 

2.2.5    C_F - коэффициент преобразования расхода топлива в выбросы CO₂

 

В отношении двигателей, чья техническая документация по NO_X не содержит протокола испытания и для которых значение SFC не установлено изготовителем, значение C_F, соответствующее SFC_app, определяется следующим образом:

 

           

 

В иных случаях применяется пункт 2.2.1 Руководства по вычислению ККЭЭ.

 

2.2.6    Поправочный коэффициент для грузовых и пассажирских судов ро-ро (f_jRoRo)

 

Для грузовых и пассажирских судов ро-ро значение f_jRoRo рассчитывается следующим образом:

 

   

 

если f_jRoRo > 1, то f_j = 1,

 

где число Фруда Fn_L определяется как:

 

 

где 𝑉_𝑟ef,𝐹 - расчетная скорость судна, соответствующая 75% MCR_ME,

 

а экспоненты 𝛼, 𝛽, 𝛾 и 𝛿 принимают следующие значения:

 

Тип судна	Экспонент:
	𝛼	𝛽	𝛾	𝛿