Резолюция MSC.267(85)
(принята 4 декабря 2008 года)

 

ПРИНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ В НЕПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ 2008 ГОДА
(КОДЕКС ОНС 2008 ГОДА)

 

 

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,

 

            ССЫЛАЯСЬ на статью 28 b) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

 

            ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюцию A.749(18), озаглавленную «Кодекс остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО», с поправками, внесенными резолюцией MSC.75(69),

 

            ПРИЗНАВАЯ необходимость усовершенствовать вышеуказанный Кодекс и важность установления обязательных международных правил по остойчивости в неповрежденном состоянии,

 

            ОТМЕЧАЯ резолюции MSC.269(85) и MSC.270(85), которыми он одобрил, среди прочего, поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками ( Конвенция СОЛАС 1974 года) и к Протоколу 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года (Протокол 1988 года к Конвенции о грузовой марке), соответственно, с тем чтобы придать обязательный характер введению и положениям части А Международного кодекса остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года, согласно положениям Конвенции СОЛАС 1974 года и Протокола 1988 года к Конвенции о грузовой марке,

 

            РАССМОТРЕВ на своей восемьдесят пятой сессии текст предложенного Международного кодекса остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года,

 

1.         ПРИНИМАЕТ Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (Кодекс ОНС 2008 года), текст которого изложен в приложении к настоящей резолюции;

 

2.         ПРЕДЛАГАЕТ Договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС 1974 года и Сторонам Протокола 1988 года к Конвенции о грузовой марке принять к сведению, что Кодекс ОНС 2008 года вступит в силу 1 июля 2010 года по вступлении в силу соответствующих поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года и к Протоколу 1988 года к Конвенции о грузовой марке;

 

3.         ПРОСИТ Генерального секретаря направить заверенные копии настоящей резолюции и текста Кодекса ОНС 2008 года, содержащегося в приложении, всем Договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС 1974 года и Сторонам Протокола 1988 года к Конвенции о грузовой марке;

 

4.         ПРОСИТ ДАЛЕЕ Генерального секретаря направить копии настоящей резолюции и приложения всем членам Организации, которые не являются Договаривающимися правительствами Конвенции СОЛАС 1974 года и Сторонами Протокола 1988 года к Конвенции о грузовой марке;

 

5.         ПРЕДЛАГАЕТ заинтересованным правительствам использовать рекомендательные положения, содержащиеся в части В Кодекса ОНС 2008 года, в качестве основы для соответствующих стандартов безопасности, если их национальные требования по остойчивости не обеспечивают по меньшей мере эквивалентного уровня безопасности.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ В НЕПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ 2008 ГОДА
(КОДЕКС ОНС 2008 ГОДА)

 

 

СОДЕРЖАНИЕ ПРЕАМБУЛА

 

ВВЕДЕНИЕ

 

1          Цель

2          Определения

 

ЧАСТЬ А – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ

 

Глава 1 – Общие положения

 

1.1       Применение

1.2       Явления динамической остойчивости в волнах

 

Глава 2 – Общие критерии

 

2.1       Общие положения

2.2       Критерии, касающиеся свойств диаграммы статической остойчивости

2.3       Критерии сильного ветра и бортовой качки (критерии погоды)

 

Глава 3 – Специальные критерии для судов некоторых типов

 

3.1       Пассажирские суда

3.2       Нефтяные танкеры дедвейтом 5 000 и более

3.3       Грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы

3.4       Грузовые суда, перевозящие зерно насыпью

3.5       Высокоскоростные суда

 

ЧАСТЬ В – РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ СУДОВ НЕКОТОРЫХ ТИПОВ И ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ РУКОВОДСТВО

 

Глава 1 – Общие положения

 

1.1       Цель

1.2       Применение

 

Глава 2 – Рекомендуемые критерии проектирования для судов некоторых типов

 

2.1       Рыболовные суда

2.2       Понтоны

2.3       Контейнерные суда длиной более 100 м

2.4       Морские суда снабжения

2.5       Суда специального назначения

2.6       Подвижные буровые установки (ПБУ)

 

Глава 3 – Руководство по разработке информации об остойчивости

 

3.1       Влияние свободных поверхностей жидкостей в танках

3.2       Постоянный балласт

3.3       Оценка соответствия критериям остойчивости

3.4       Подлежащие рассмотрению типовые варианты нагрузки

3.5       Расчет кривых остойчивости

3.6       Брошюра об остойчивости

3.7       Эксплуатационные меры для судов, перевозящих лесные палубные грузы

3.8       Брошюры по эксплуатации для некоторых судов

 

Глава 4 – Расчеты остойчивости, выполняемые при помощи инструментов остойчивости

 

4.1       Инструменты остойчивости

 

Глава 5 – Эксплуатационные положения по предотвращению опрокидывания

 

5.1       Общие меры предосторожности для предотвращения опрокидывания

5.2       Эксплуатационные меры предосторожности в тяжелых погодных условиях

5.3       Управление судном в тяжелых погодных условиях

 

Глава 6 – Аспекты обледенения

 

6.1       Общие положения

6.2       Грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы

6.3       Рыболовные суда

6.4       Морские суда снабжения длиной 24–100 м

 

Глава 7 – Аспекты водонепроницаемости и непроницаемости при воздействии моря

 

7.1       Люки

7.2       Отверстия, ведущие в машинное отделение

7.3       Двери

7.4       Грузовые порты и другие подобные отверстия

7.5       Бортовые иллюминаторы, окна, приемные и отливные отверстия

7.6       Другие отверстия в палубах

7.7       Вентиляторы, воздушные трубы и измерительные трубки

7.8       Штормовые портики

7.9       Разное

 

Глава 8 – Определение параметров судна порожнем

 

8.1       Применение

8.2       Подготовка к опыту кренования

8.3       Требуемые планы

8.4       Порядок проведения опыта

8.5       Опыт кренования ПБУ

8.6       Проверка остойчивости понтонов

 

Приложение 1 – Подробное руководство по проведению опыта кренования

 

1          Введение

2          Подготовка к опыту кренования

2.1       Свободные поверхности и система танков

2.2       Швартовные устройства

2.3       Кренбалласт

2.4       Вески

2.5       U-образные трубы

2.6       Инклинографы

3          Требуемое оборудование

4          Порядок проведения опыта

4.1       Первоначальный обход и освидетельствование

4.2       Показания высоты надводного борта/осадки

4.3       Кренование

 

Приложение 2 – Рекомендации для капитанов рыболовных судов относительно износостойкости судна в условиях обледенения

 

1          Перед отходом

2          В море

3          Во время обледенения

4          Перечень оборудования и ручных инструментов

 

ПРЕАМБУЛА

 

1          Настоящий Кодекс составлен с целью объединить в одном документе обязательные требования, содержащиеся во введении и части А, и рекомендуемые положения, содержащиеся в части В, относящиеся к остойчивости судов в неповрежденном состоянии, на основании, главным образом, существующих документов ИМО. В случае если представляется, что рекомендации настоящего Кодекса отличаются от рекомендаций других кодексов ИМО, то в качестве документа, имеющего преимущественную силу, следует рассматривать другие кодексы. В целях обеспечения завершенности и удобства для пользователя настоящий Кодекс также содержит соответствующие положения из обязательных документов ИМО.

 

2          Включенные в Кодекс критерии основаны на самых «передовых» концепциях, существовавших во время разработки этих критериев, с учетом обоснованных принципов проектирования и конструирования, а также опыта, полученного на основании эксплуатации таких судов. Кроме того, технология проектирования современных судов быстро развивается, и, с тем чтобы Кодекс не оставался статичным, его следует переоценивать и пересматривать по мере необходимости. С этой целью Организация будет проводить периодические обзоры Кодекса с учетом как опыта, так и дальнейших разработок.

 

3          При разработке Кодекса учитывался целый ряд факторов, таких как состояние судна с выведенной из строя энергетической установкой, воздействие ветра на суда с большой парусностью, характеристики бортовой качки, бурное море и т. д., основанных на передовых технологиях и современном уровне знаний.

 

4          Признается, что ввиду большого разнообразия типов, размеров судов и связанных с ними эксплуатационных и экологических условий проблемы безопасности и недопущения аварий, относящихся к остойчивости, в целом еще не решены. В частности, безопасность судна в море связана со сложными гидродинамическими явлениями, которые до настоящего времени не подлежали полному изучению и правильному пониманию. Движение судов в море следует рассматривать как динамическую систему, и взаимосвязь между судном и условиями окружающей среды, такими как волны и ветер, признается в качестве исключительно важного элемента. Разработка критериев остойчивости на основании аспектов гидродинамики и анализа остойчивости судна в море представляет собой сложную проблему, которая требует дальнейших исследований.

 

ВВЕДЕНИЕ

 

1          Цель

 

1.1       Цель настоящего Кодекса состоит в том, чтобы представить обязательные и рекомендательные критерии остойчивости и другие меры по обеспечению безопасной эксплуатации судов, с тем чтобы уменьшить опасность для таких судов, персонала на борту и окружающей среды. Настоящее введение и часть А Кодекса посвящены обязательным критериям, в части В содержатся рекомендации и дополнительное руководство.

 

1.2       Настоящий Кодекс содержит критерии остойчивости неповрежденных судов нижеследующих типов и других морских транспортных средств длиной 24 м и более, если не указано иное:

 

.1        грузовые суда;

 

.2        грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы;

 

.3        пассажирские суда;

 

.4        рыболовные суда;

 

.5        суда специального назначения;

 

.6        морские суда снабжения;

 

.7        подвижные буровые установки;

 

.8        понтоны; и

 

.9        грузовые суда, перевозящие контейнеры на палубе, и контейнерные суда.

 

1.3       Администрации могут вводить дополнительные требования, касающиеся аспектов проектирования судов новой конструкции или судов, на которые Кодекс иным образом не распространяется.

 

2          Определения

 

Для целей настоящего Кодекса применяются нижеприведенные определения. В отношении терминов, используемых, но не определенных в настоящем Кодексе, применяются определения, содержащиеся в Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

 

2.1       Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

 

2.2       Пассажирское судно – судно, перевозящее более двенадцати пассажиров, как определено в правиле 2 главы I Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

 

2.3       Грузовое судно – любое судно, не являющееся пассажирским судном, военным кораблем или войсковым транспортом, судном, которое приводится в движение при помощи механических средств, деревянным судном примитивной постройки, рыболовным судном или подвижной буровой установкой.

 

2.4       Нефтяной танкер означает судно, построенное или переоборудованное главным образом для перевозки в его грузовых помещениях нефти наливом, и включает комбинированные суда и любые танкеры-химовозы, как они определены в Приложении II к Конвенции МАРПОЛ, когда они перевозят нефть наливом в качестве груза или части груза.

 

2.4.1    Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки нефти или твердых грузов навалом.

 

2.4.2    Танкер для перевозки сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.

 

2.4.3    Танкер для перевозки различных нефтепродуктов означает нефтяной танкер, занятый в перевозке нефтепродуктов, иных чем сырая нефть.

 

2.5       Рыболовное судно – судно, используемое для лова рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря.

 

2.6       Судно специального назначения имеет то же определение, что и в Кодексе по безопасности судов специального назначения (резолюция A.266(84)).

 

2.7       Морское судно снабжения означает судно, которое главным образом занято в перевозке предметов снабжения, материалов и оборудования для морских установок и в конструкцию которого входят надстройки жилых помещений и мостика в носовой части, а также открытая грузовая палуба в кормовой части для обработки грузов в море.

 

2.8       Подвижная буровая установка (ПБУ, или установка) – судно, которое может производить буровые работы с целью разведки или разработки подземных ресурсов морского дна, таких как жидкие или газообразные углеводороды, сера или соль.

 

2.8.1    Установка со стабилизирующими колоннами – установка, главная палуба которой соединена с подводным корпусом или с опорными башмаками посредством колонн или кессонов.

 

2.8.2    Буровое судно – судно или баржа водоизмещающего типа однокорпусной или многокорпусной конструкции, предназначенные для производства буровых работ на плаву.

 

2.8.3    Самоподъемная установка – установка с опускаемыми опорами, способная поднимать свой корпус над поверхностью моря.

 

2.8.4    Прибрежное государство означает правительство государства, осуществляющего административный контроль за буровыми операциями установки.

 

2.8.5    Режим эксплуатации означает условия или возможный способ эксплуатации или функционирования установки во время перехода или на точке. Режимы эксплуатации установки включают следующее:

 

.1        условия эксплуатации означают условия, когда установка находится на точке с целью проведения операций бурения, при этом совокупности внешних условий и эксплуатационных нагрузок находятся в пределах соответствующих расчетных нагрузок, установленных для таких операций. Установка может либо находиться на плаву, либо поддерживаться опорами на дне, в зависимости от случая;

 

.2        тяжелые штормовые условия означают условия, при которых установка может подвергаться наиболее сложным внешним нагрузкам из всех, на которые установка рассчитана. Предполагается, что, вследствие сложности внешних нагрузок, буровые операции были приостановлены и установка может либо находиться на плаву, либо поддерживаться опорами на дне, в зависимости от случая; и

 

.3        условия перехода означают условия, при которых установка передвигается из одной географической точки в другую.

 

2.9       Высокоскоростное судно ( ВС)¹ – судно, способное развивать максимальную скорость в метрах в секунду (м/с), равную или превышающую:

 

 

2.10     Контейнерное судно означает судно, которое используется главным образом для перевозки морских контейнеров.

 

2.11     Величина надводного борта – расстояние между назначенной грузовой маркой и палубой надводного борта².

________________

¹     Кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года (Кодекс ВС 2000 года) был разработан в результате глубокого анализа Кодекса безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВС 1994 года), который был создан на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания ( Кодекс ДПП), принятого ИМО в 1977 году; признается, что уровень обеспечения безопасности может быть существенно повышен благодаря сопутствующей инфраструктуре, связанной с тем, что судно совершает регулярные рейсы на конкретном маршруте, тогда как традиционно философия безопасности судна основывается на предположении, что судно является самодостаточным и на борту имеется все необходимое аварийное оборудование.

²     Для целей применения глав I и II Приложения I к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протокола 1988 года с поправками к контейнерным судам открытого типа «палуба надводного борта» является палубой надводного борта согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протоколу 1988 года с поправками, как если бы крышки люков устанавливались на верхней части комингсов грузовых люков.

 

2.12     Длина судна. Длина судна должна приниматься равной 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длине от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.

 

2.13     Теоретическая ширина есть наибольшая ширина судна, измеренная в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов на судах с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала.

 

2.14     Теоретическая высота борта есть расстояние по вертикали, измеренное от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки шпунта в киле. Если днище на середине длины судна имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то высота борта измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. В случае если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, то теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части.

 

2.15     Каботажный рейс означает плавание вблизи побережья государства, как определено Администрацией этого государства.

 

2.16     Понтон – это судно, в отношении которого считается, что, как правило, оно:

 

.1        несамоходное;

 

.2        без обслуживающего персонала;

 

.3        перевозит только палубный груз;

 

.4        имеет коэффициент общей полноты 0,9 или более;

 

.5        имеет соотношение «ширина/глубина» более 3; и

 

.6        не имеет в палубе люковых отверстий за исключением небольших горловин, закрытых крышками с уплотнительными прокладками.

 

2.17     Древесина означает распиленную древесину или пиломатериалы, брус, бревна, балансовую древесину и все прочие типы древесины в упаковке или без упаковки. Данный термин не включает древесную массу или подобный груз.

 

2.18     Лесной палубный груз означает груз древесины, перевозимый на незакрытой части палубы надводного борта или палубы надстроек. Данный термин не включает древесную массу или подобный груз³.

__________________

³     См. правило 42 1) Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протокол 1988 года с поправками, в зависимости от случая.

 

2.19     Лесная грузовая марка означает особую грузовую марку, которая назначается судам, отвечающим определенным условиям, касающимся конструкции и изложенным в Международной конвенции о грузовой марке, и которая используется, когда груз соответствует условиям укладки и закрепления, изложенным в Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, 1991 года (резолюция A.715(17)).

 

2.20     Сертификация кренбалластов для опыта кренования – это проверка веса, обозначенного на кренбалласте. Кренбалласты должны сертифицироваться с использованием сертифицированных весов. Взвешивание должно производиться незадолго до проведения опыта кренования, с тем чтобы обеспечить точность измеренного веса.

 

2.21     Осадка есть расстояние по вертикали от теоретической нижней линии до ватерлинии.

 

2.22     Опыт кренования включает перемещение серии известных кренбалластов, как правило, в поперечном направлении и последующее измерение изменения угла крена равновесия судна. Путем использования данной информации и применения основных принципов судостроения определяется вертикальный центр тяжести судна (VCG).

 

2.23     Состояние судна порожнем – это судно, завершенное во всех отношениях, но не имеющее на борту расходных материалов, запасов, груза, экипажа и личных вещей экипажа и не имеющее на борту никаких жидкостей, за исключением того, что жидкости для механизмов и трубопроводов, такие как смазочные масла и гидравлические жидкости, находятся на эксплуатационном уровне.

 

2.24     Освидетельствование порожнем включает в себя проведение проверки всех предметов, которые следует добавить, изъять или переместить на судне во время проведения опыта кренования, с тем чтобы было возможно соотнести наблюдаемое состояние судна с состоянием судна порожнем. Следует точно определить и записать массу, продольное, поперечное и вертикальное расположение каждого предмета. С использованием данной информации можно получить статическую ватерлинию судна во время проведения опыта кренования, как определено измерением надводного борта или проверенных марок углубления судна, гидростатические данные судна и плотность морской воды, водоизмещение порожнем и положение центра тяжести по длине (LCG). Положение центра тяжести по ширине (TCG) может также быть определено для подвижных буровых установок (ПБУ) и других судов, несимметричных относительно диаметральной плоскости, или судов, внутреннее устройство или снабжение которых таково, что может развиться специфический крен, вызванный массой, находящейся вне диаметральной плоскости.

 

2.25     Эксплуатационный опыт кренования означает опыт кренования, который проводится, для того чтобы проверить рассчитанную GM_c и центр тяжести дедвейта для конкретного условия загрузки.

 

2.26     Инструмент остойчивости – это инструмент, установленный на борту конкретного судна, при помощи которого можно подтвердить, что требования остойчивости, указанные для данного судна в журнале остойчивости, соблюдаются для любых эксплуатационных условий нагрузки. Инструмент остойчивости включает в себя материальную часть и программное обеспечение.

 

ЧАСТЬ А
ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ

 

ГЛАВА 1 – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1.1       Применение

 

1.1.1    Критерии, приведенные в главе 2 настоящей части, представляют собой свод минимальных требований, которые должны применяться к грузовым⁴ и пассажирским судам длиной 24 м и более.

 

1.1.2    Критерии, приведенные в главе 3, представляют собой особые критерии для некоторых типов судов. Для целей части А применяются определения, приведенные во введении.

___________________

⁴     Для контейнерных судов длиной 100 м и более в качестве альтернативы применению требований главы 2.2 настоящей части могут применяться положения главы 2.3 части В. Не требуется, чтобы положениям главы 2.3 части А отвечали морские суда снабжения и суда специального назначения. Для морских судов снабжения в качестве альтернативы применению требований главы 2.2 настоящей части могут применяться положения главы 2.4 части В. Для судов специального назначения в качестве альтернативы применению требований главы 2.2 настоящей части могут применяться положения главы 2.5 части В.

 

1.2       Явления динамической остойчивости в волнах

 

Администрации должны сознавать, что некоторые суда подвержены более высокому риску возникновения критических для остойчивости ситуаций во время нахождения в море. Ввиду сурового характера таких явлений может возникнуть необходимость учесть при проектировании особые меры предосторожности. Далее приводятся явления волнения, которые могут вызвать большие углы бортовой качки и/или ускорения.

 

Рассмотрев явления, описанные в настоящем разделе, Администрация может для конкретного судна или группы судов применить критерии, демонстрирующие, что уровень безопасности судна является достаточным. Любая Администрация, которая применяет такие критерии, должна предоставить Организации всю информацию. Организация признает, что эксплуатационные критерии для вышеописанных явлений должны быть разработаны и внедрены для обеспечения единого международного уровня безопасности.

 

1.2.1    Изменение плеча восстанавливающего момента

 

Любое судно, на котором существуют большие изменения плеча восстанавливающего момента между состоянием подошвы волны и гребня волны, может испытывать параметрическую бортовую качку, или потерю остойчивости, или сочетание того и другого.

 

1.2.2    Резонансная качка судна с выведенной из строя энергетической установкой

 

Судам, лишенным двигательной установки или способности к управлению, может угрожать резонансная качка, когда они находятся в состоянии свободного дрейфа.

 

 

1.2.3    Зарыскивание и другие явления, связанные с маневрированием

 

Суда на попутной волне и на волне с кормовых курсовых углов могут оказаться не в состоянии выдерживать постоянный курс, несмотря на максимальные усилия по управлению, что может привести к экстремальным углам крена.

 

ГЛАВА 2 – ОБЩИЕ КРИТЕРИИ

 

2.1       Общие положения

 

2.1.1    Все критерии должны применяться для всех условий загрузки, как указано в 3.3 и 3.4 части В.

 

2.1.2    Влияние свободной поверхности жидкостей (3.1 части В) должно приниматься во внимание для всех условий нагрузки, как указано в 3.3 и 3.4 части В.

 

2.1.3    Если на судне установлены успокоители бортовой качки, Администрация должна убедиться, что необходимые критерии выполняются, когда успокоители находятся в работе, и что отключение электроэнергии или неисправность успокоителя(ей) не приведет к тому, что судно окажется неспособным выполнять соответствующие положения настоящего Кодекса.

 

2.1.4    Целый ряд явлений, таких как обледенение надводного борта, заливание палубы водой и т. д., негативно влияет на остойчивость, и Администрации рекомендуется, насколько она сочтет это необходимым, принимать эти явления во внимание.

 

2.1.5    Должен быть обеспечен безопасный запас остойчивости на всех этапах рейса, следует принимать во внимание увеличение веса, которое может быть вызвано поглощением воды или обледенением (информация о нарастании льда приводится в главе 6 «Аспекты обледенения» части В) и потерей веса, например вследствие расходования топлива и запасов.

 

2.1.6    На каждом судне должна иметься брошюра об остойчивости, одобренная Администрацией, которая содержит достаточную информацию ( см. 3.6 части В), позволяющую капитану управлять судном в соответствии с применимыми требованиями, содержащимися к Кодексе. Если в качестве дополнения к брошюре об остойчивости имеется инструмент остойчивости для определения соответствия необходимым критериям остойчивости, такой инструмент должен быть одобрен Администрацией (см. главу 4 «Расчеты остойчивости, выполняемые при помощи инструментов остойчивости» части В).

 

2.1.7    Если для обеспечения выполнения соответствующих критериев остойчивости в неповрежденном состоянии используются кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) или максимального центра тяжести (VCG), эти ограничивающие кривые должны выходить за полную протяженность эксплуатационных дифферентов, если только Администрация не придерживается того мнения, что влияния дифферента являются незначительными. Если отсутствуют кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) или максимального центра тяжести (VCG) по отношению к осадке, охватывающие эксплуатационные дифференты, капитан должен проверить, что эксплуатационное состояние не отличается от изученного состояния нагрузки, или проверить с помощью расчета, что критерии остойчивости выполнены для данного состояния нагрузки с учетом воздействия дифферента.

 

2.2       Критерии, касающиеся свойств диаграммы статической остойчивости

 

2.2.1    Площадь под диаграммой статической остойчивости ( кривая GZ) не должна быть менее 0,055 метрорадиана при угле крена до φ = 30° и менее 0,09 метрорадиана при угле до φ = 40° или угле нижнего затопления φ_f⁵, если этот угол меньше 40°. Кроме того, площадь под диаграммой статической остойчивости (кривая GZ) между углами крена 30° и 40° или между 30° и φ_f, если этот угол меньше 40°, должна быть не менее 0,03 метрорадиана.