Резолюция MSC.137(76)

СТАНДАРТЫ МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ СУДОВ

(принята 5 декабря 2002 г.)

 

 

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 28(b) Конвенции о Международной морской организации относительно функций Комитета,

 

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что резолюцией А.751(18) Ассамблея приняла Промежуточные стандарты маневренных качеств судов, в которой рекомендовала правительствам способствовать применению Стандартов теми, кто ответственен за проектирование, постройку, ремонт и эксплуатацию судов, и предлагала собирать и представлять в Организацию данные, полученные в результате применения вышеупомянутых Стандартов,

 

ССЫЛАЯСЬ ДАЛЕЕ на то, что циркулярным письмом MSC/Circ.644 Комитет принял Пояснения к промежуточным стандартам маневренных качеств судов, чтобы обеспечить Администрации конкретным руководством, так чтобы Организация могла собрать достаточно данных по маневренным качествам судов,

 

ПРИЗНАВАЯ, что маневренные качества судов являются важным фактором безопасности плавания,

 

БУДУЧИ УВЕРЕННОЙ в том, что разработка и внедрение стандартов маневренных качеств судов, в особенности крупных судов и судов, перевозящих опасные грузы наливом и навалом, повысят безопасность на море и защиту морской окружающей среды,

 

РАССМОТРЕВ рекомендацию, выработанную Подкомитетом по конструкции и оборудованию судов на его 45 сессии,

 

1. ПРИНИМАЕТ Стандарты маневренных качеств судов, изложенные в Приложении к настоящей резолюции;

 

2. РЕКОМЕНДУЕТ правительствам способствовать применению Стандартов теми, кто ответственен за проектирование, постройку, ремонт и эксплуатацию судов.

 

Приложение.

СТАНДАРТЫ МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ СУДОВ

 

1. ПРИНЦИПЫ

 

1.1 Стандарты следует использовать для оценки маневренных свойств судов и в помощь тем, кто ответственен за проектирование, постройку, ремонт и эксплуатацию судов, и обеспечение того, чтобы суда отвечали этим стандартам.

 

1.2 Следует отметить, что стандарты были выработаны для судов с традиционными системами двигательных и рулевых устройств (к примеру, с валопроводом и обычными рулями). Поэтому стандарты и методы установления соответствия этим стандартам могут периодически пересматриваться и приводиться на уровень современности Организацией, при необходимости, принимая во внимание новые технологии, исследования, разработки и результаты использования настоящих стандартов.

 

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

2.1 Содержащиеся в данном документе стандарты основаны на понимании того, что маневренные качества судов могут оцениваться по характеристикам маневренности, полученным при обычных испытаниях. Для подтверждения выполнения настоящих стандартов можно использовать два нижеперечисленных метода:

 

.1 испытания масштабной модели и/или компьютерные расчеты, использующие математическое моделирование для прогноза удовлетворения стандартам еще на стадии проектирования. В этом случае должны быть проведены натурные испытания для оценки полученных результатов. Затем судно рассматривается как удовлетворяющее данным стандартам безотносительно к результатам натурных испытаний, за исключением тех случаев, когда Администрация посчитает, что методы прогнозирования были не корректны, и/или когда маневренные качества судна значительно расходятся с данными стандартами; и

 

.2 удовлетворение настоящим стандартам может быть продемонстрировано результатами натурных испытаний, выполненных в соответствии со стандартами. Если обнаружится, что маневренные качества судна существенно расходятся со стандартами, Администрация, соответственно, должна предпринять действия по исправлению положения.

 

3. ПРИМЕНЕНИЕ

 

3.1 Стандарты должны применяться к судам, оборудованным любыми типами рулевых устройств и двигательных установок длиной 100 м и более, а также к танкерам-химовозам и газовозам независимо от их длины, которые построены на 1 июля 1994 г. и после этой даты.

 

3.2 В случае когда упомянутые в пункте 3.1 выше суда подвергаются ремонту, изменениям или модификации, что, по мнению Администрации, может повлиять на их маневренные характеристики, следует удостоверять соответствие этих судов данным стандартам.

 

3.3 В тех случаях, когда другие суда, в первоначальном состоянии не подпадающие под действие данных стандартов, подвергаются ремонту, изменениям или модификации, которые осуществляются в таких масштабах, что по окончании этих работ, по мнению Администрации, суда могут рассматриваться как новые, то эти суда должны удовлетворять настоящим стандартам. Или же если, по мнению Администрации, результататы ремонта, перестройки или модификации судна могут повлиять на его маневренные характеристики, следует доказать, что эти характеристики не приведут к ухудшению маневренности судна.

 

3.4 Данные стандарты не распространяются на высокоскоростные суда, определенные в соотвествующем Кодексе.

 

4. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

4.1 Геометрия судна

 

.1 Длина (L) есть длина, измеренная между кормовым и носовым перпендикулярами;

 

.2 Средняя тонка есть точка на диаметральной плоскости судна посередине между кормовым и носовым перпендикулярами;

 

.3 Осадка (Т_а) есть осадка по кормовому перпендикуляру;

 

.4 Осадка (T_f) есть осадка по носовому перпендикуляру;

 

.5 Средняя осадка (Т_m) определяется как

 

Т_m = (Т_а + T_f /2)

 

.6 Дифферент (t) определяется как t = Т_а - T_f,

 

.7  Δ - водоизмещение судна.

 

4.2 Стандартные маневры и относящаяся к ним терминология

 

Стандартные маневры и относящаяся к ним терминология определяются нижеследующим образом:

 

.1 скорость судна на испытаниях (V), используемая в стандартах, есть скорость, равная по меньшей мере 90% скорости судна при 85% максимальной мощности, развиваемой СЭУ;

 

.2 маневр циркуляции есть маневр, выполняемый как вправо, так и влево при углах кладки руля на 35° или при максимальном угле кладки руля, допустимом при скорости судна на испытаниях и при нулевой скорости рыскания;

 

.3 выдвиг есть дистанция, проходимая средней точкой судна в направлении первоначального курса от позиции, в которой был отдан приказ на руль, до позиции, когда курс изменится на 90° от своего первоначального значения;

 

.4 тактический диаметр есть расстояние, проходимое средней точкой судна от позиции, в которой был отдан приказ на руль, до позиции, когда курс изменится на 180° от своего первоначального направления. Тактический диаметр измеряется в направлении, перпендикулярном первоначальному курсу;

 

.5 испытание на зигзаг является маневром, при котором заданная величина кладки руля применяется поочередно на каждый борт при достижении заданной величины отклонения курса от его первоначального значения;

 

.6 испытание на зигзаг 10°/10° выполняется посредством кладки руля на 10°, поочередно на каждый борт, при достижении отклонения направления движения на 10° от первоначального направления, в соответствии со следующими процедурами:

 

.1 по достижении устойчивой нулевой скорости рыскания руль перекладывается на 10° вправо или влево (первое действие);

.2 когда направление движения изменится на 10° от первоначального, руль перекладывается на 10° влево или вправо (второе действие); и

.3 после того как руль будет положен влево/вправо, судно будет продолжать поворачиваться в первоначальном направлении с уменьшающейся скоростью поворота. Реагируя на кладку руля, судно должно поворачиваться влево/вправо. Когда судно достигнет отклонения на 10° влево/вправо от первоначального курса, руль снова перекладывается на 10° вправо/влево (третье действие);

 

.7 первый угол зарыскивания - это дополнительное отклонение, испытываемое судном при выполнении зигзага после второго действия;

 

.8 второй угол зарыскивания - это дополнительное отклонение, испытываемое судном при выполнении зигзага после третьего действия;

 

.9 испытания на зигзаг 20°/20° выполняются согласно процедуре, описанной в пункте 4.2.6, посредством кладки руля на 20° и при изменениях курса на 20°, соответственно, вместо 10° угла кладки руля и 10° в изменении курса;

 

.10 при испытаниях на торможение с помощью полного заднего хода определяется тормозной путь, проходимый судном с момента отдачи команды на полный задний ход до остановки судна относительно воды;

 

.11 тормозной путь - это расстояние вдоль пути, описываемого средней точкой судна, измеряемое от позиции, в которой была команда на полный задний ход, и до позиции, в которой судно останавливается относительно воды;

 

.12 MCR - это максимальная длительная мощность СЭУ, выраженная в л.с.;

 

.13 V_mer - это скорость судна при MCR;

 

.14 F_n- это число Фруда при скорости на испытаниях.

 

5. СТАНДАРТЫ

 

5.1 Стандартные маневры должны выполняться без использования каких-либо маневренных устройств, которые не используются постоянно в обычном рейсе.

 

5.2 Условия применил стандартов.

 

Для того чтобы оценить качества судна, испытания на маневренность должны проводиться на оба (левый и правый) борта при следующих оговариваемых условиях:

 

.1 глубокая, нестесненная акватория;

 

.2 штилевая погода;

 

.3 полная загрузка (осадка по летнюю грузовую марку) судна на