Резолюция MSC.281(85)
 (принята 4 декабря 2008 года)

 

ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ К ПРАВИЛАМ ГЛАВЫ II-1 КОНВЕНЦИИ СОЛАС ПО ДЕЛЕНИЮ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ

 

 

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,

 

            ССЫЛАЯСЬ на статью 28 b) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

 

            ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что резолюцией MSC.216(82) он одобрил правила по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, содержащиеся в главе II-1 СОЛАС, которые основаны на концепции вероятности с применением вероятности сохранения плавучести и остойчивости после столкновения в качестве меры безопасности судов в поврежденном состоянии,

 

            ОТМЕЧАЯ, что на восемьдесят второй сессии он одобрил Предварительные пояснительные замечания к правилам главы II-1 Конвенции СОЛАС по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии ( циркуляр MSC.1/Circ.1226), предназначенные для оказания помощи администрациям в едином толковании и применении вышеупомянутых правил по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии,

 

            ЖЕЛАЯ, чтобы окончательные Пояснительные замечания были одобрены после того, как будет накоплен более существенный опыт применения вышеуказанных правил по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии и Предварительных пояснительных замечаний,

 

            ПРИЗНАВАЯ, что соответствующее применения Пояснительных замечаний является важным для обеспечения единого применения правил главы II-1 Конвенции СОЛАС по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии,

 

            РАССМОТРЕВ на своей восемьдесят пятой сессии рекомендации, сделанные Подкомитетом по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов на его пятьдесят первой сессии,

 

1.         ПРИНИМАЕТ Пояснительные замечания к правилам главы II-1 Конвенции СОЛАС по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, изложенные в приложении к настоящей резолюции;

 

2.         ПРИЗЫВАЕТ правительства и все заинтересованные стороны использовать Пояснительные замечания при применении правил главы II-1 Конвенции СОЛАС по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, принятых резолюцией MSC.216(82).

 

 

ПОЯСНИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ К ПРАВИЛАМ ГЛАВЫ II-1 КОНВЕНЦИИ СОЛАС ПО ДЕЛЕНИЮ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ В ПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ

 

Содержание

 

Часть A – ВВЕДЕНИЕ

 

Часть B – РУКОВОДСТВО ПО ОТДЕЛЬНЫМ ПРАВИЛАМ ГЛАВЫ II-1 КОНВЕНЦИИ СОЛАС ПО ДЕЛЕНИЮ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ В ПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ

 

Правило 1                  Применение

Правило 2                  Определения

Правило 4                  Общие положения

Правило 5                  Информация по остойчивости в неповрежденном состоянии

Правило 5-1               Информация по остойчивости, предоставляемая капитану

Правило 6                  Требуемый индекс деления на отсеки R

Правило 7                  Достижимый индекс деления на отсеки A

Правило 7-1               Расчет фактора p_i

Правило 7-2               Расчет фактора s_i

Правило 7-3               Проницаемость

Правило 8                  Специальные требования относительно остойчивости пассажирских судов

Правило 8-1               Возможности систем на пассажирских судах в случае поступления воды

Правило 9                  Двойное дно на пассажирских судах и грузовых судах, не являющихся танкерами

Правило 10                Конструкция водонепроницаемых переборок

Правило 12                Переборки пиков и машинных помещений, туннели гребных валов и т. д.

Правило 13                Отверстия ниже палубы переборок в водонепроницаемых переборках на пассажирских судах

Правило 13-1            Отверстия в водонепроницаемых переборках и внутренних палубах на грузовых судах

Правило 15                Отверстия в наружной обшивке, расположенные ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах

Правило 15-1             Наружные отверстия на грузовых судах

Правило 16                Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей,иллюминаторов и т. д. Правило 17 Внутренняя водонепроницаемость пассажирских судов выше палубы переборок

 

Дополнение              Руководство по подготовке расчетов деления на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии

 

ЧАСТЬ A

 ВВЕДЕНИЕ

 

1          Гармонизированные правила Конвенции СОЛАС по делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, содержащиеся в главе II-1 Конвенции СОЛАС, основаны на концепции вероятности, которая использует вероятность сохранения плавучести и остойчивости после столкновения в качестве измерения безопасности судов в поврежденном состоянии. В правилах эта вероятность выражается через « достижимый индекс деления на отсеки A». Он может рассматриваться как объективное измерение безопасности судов, и в идеальном случае не будет необходимости дополнять этот индекс какими-либо обусловленными требованиями.

 

2          Философия, лежащая в основе концепции вероятности, состоит в том, что у двух различных судов, имеющих одинаковый достижимый индекс, будет одинаковый уровень безопасности, и поэтому нет необходимости в том, чтобы принимать особые меры к каким-то конкретным частям судна, даже если они способны сохранить плавучесть и остойчивость при разных повреждениях. Особое внимание в правилах уделяется только району носа и району днища, к которым применяются специальные правила деления на отсеки, предназначенные для случаев удара и посадки на мель.

 

3          Включены только несколько детерминистических элементов, которые необходимы для обеспечения практичности концепции. Для пассажирских судов помимо вероятностных правил было необходимо включить также детерминистическое «небольшое повреждение», для того чтобы избежать случаев, когда при проектировании судов в какой-либо части по длине будут допускаться участки, которые могут оказаться недопустимо уязвимыми.

 

4          Очевидно, что в случае повреждения корпуса судна окончательные последствия такого повреждения будут зависеть от многих факторов. Эти факторы имеют нерегулярный характер, и их воздействие может быть различно на суда с различными характеристиками. Например, совершенно очевидно, что на судах одинакового размера, перевозящих разное количество груза, повреждения одинаковой степени могут вызвать различные последствия, что вызвано различиями в степени проницаемости и осадки во время эксплуатации. Еще одной очевидной переменной величиной являются также вес и скорость судна, совершающего удар.

 

5          В связи с этим воздействие трехмерного повреждения судна с заданным делением на водонепроницаемые отсеки зависит от следующих обстоятельств:

 

.1        в каком именно помещении или группе смежных помещений произошло затопление;

 

.2        осадка, дифферент и метацентрическая высота в неповрежденном состоянии во время нанесения повреждения;

 

.3        проницаемость пострадавших помещений во время повреждения;

 

.4        состояние моря во время повреждения; и

 

.5        другие факторы, такие как возможные кренящие моменты, вызванные несимметричным распределением веса.

 

6          Некоторые из этих обстоятельств являются взаимозависимыми, и отношение между ними и их воздействие может в разных случаях быть различным. Более того, конечные результаты для конкретного судна будут в определенной степени обусловлены прочностью корпуса к пробиванию. Поскольку расположение и размер повреждения нерегулярны, невозможно установить, какая часть судна затоплена. Однако вероятность затопления определенного помещения можно определить, если из опыта, т. е. из статистики повреждений, известна вероятность возникновения определенных повреждений. Вероятность затопления помещения в таком случае равна вероятности возникновения всех повреждений, которые делают конкретное помещение незащищенным от поступления забортной воды.

 

7          Вследствие этих причин и математической сложности, а также недостаточного количества данных было бы непрактично проводить точную или прямую оценку их воздействия на вероятность того, что конкретное судно сохранит остойчивость и плавучесть, если произойдет случайное повреждение. Однако принимая некоторые приближенные значения или качественные суждения, можно разработать логический подход с применением вероятностного подхода в качестве основы сравнительного метода оценки и регулирования безопасности судна.

 

8          С помощью теории вероятности может быть продемонстрировано, что вероятность сохранения плавучести и остойчивости судна следует рассчитывать как сумму вероятностей сохранения его плавучести и остойчивости после затопления каждого отдельного отсека, каждой группы из двух, трех и так далее смежных отсеков, помноженную, соответственно, на вероятности возникновения таких повреждений, ведущих к затоплению соответствующего отсека или группы отсеков.

 

9          Если вероятность возникновения каждого сценария повреждения, которому может подвергнуться судно, рассчитана и затем объединена с вероятностью сохранения плавучести и остойчивости в случае каждого из этих повреждений, при том что судно загружено в соответствии с наиболее вероятными условиями нагрузки, мы можем определить достижимый индекс А в качестве величины способности судна противостоять повреждению, вызванному столкновением.

 

10        Следовательно, вероятность того, что судно останется на плаву без затопления или опрокидывания вследствие произвольно выбранного столкновения в данном продольном положении, может быть представлена как совокупность следующего:

 

.1        вероятность того, что продольный центр повреждения приходится непосредственно на регион рассматриваемого судна;

 

.2        вероятность того, что это повреждение имеет продольное распространение, которое включает только помещения между поперечными водонепроницаемыми переборками, находящимися в данном районе;

 

.3        вероятность того, что повреждение имеет вертикальное распространение, которое вызовет затопление только помещений ниже определенной горизонтальной границы, такой как водонепроницаемая палуба;

 

.4        вероятность того, что повреждение имеет поперечное проникновение, не превышающее расстояние до данной продольной границы; и

 

.5        вероятность того, что целостность и стабильность судна после затопления являются достаточными для того, чтобы избежать опрокидывания или потопления.

 

11        Первые три из этих факторов зависят исключительно от водонепроницаемой целостности судна, тогда как последние два зависят от формы судна. Последний фактор также зависит от конкретных условий нагрузки. Путем группирования этих вероятностей было сформулировано, что расчеты вероятности сохранения плавучести и остойчивости или достижимого индекса A включают следующие вероятности:

 

.1        вероятность затопления каждого отдельного отсека и каждой возможной группы двух или более смежных отсеков; и

 

.2        вероятность того, что остойчивость после затопления отсека или группы двух или более смежных отсеков будет достаточной для предотвращения опрокидывания или опасного крена, вызванных потерей остойчивости или кренящими моментами во время промежуточной или конечной стадии затопления.

 

12        Настоящая концепция позволяет применение правила путем установления минимальной величины А для конкретного судна. Эта минимальная величина называется «требуемый индекс деления на отсеки R» в настоящих правилах и может зависеть от размера судна, количества пассажиров или других факторов, которые авторы правил могут счесть важными.

 

13        Тогда доказательством соответствия этим правилам становится просто:

 

 

13.1     Как показано выше, достижимый индекс деления на отсеки А определяется по формуле для общей вероятности как суммы продуктов для каждого отсека или группы отсеков вероятности того, что помещение затоплено, умноженной на вероятность того, что судно не опрокинется и не затонет вследствие затопления рассматриваемого помещения. Другими словами, общая формула достижимого индекса может быть представлена в следующей форме:

 

 

13.2     Индекс «i» представляет рассматриваемую зону опасности (группа отсеков) в пределах водонепроницаемого деления на отсеки судна. Деление на отсеки рассматривается в продольном направлении, начиная с крайней расположенной в корму зоны/отсека.

 

13.3     Величина «p_i» представляет вероятность того, что только рассматриваемая зона «i» будет затоплена, без учета любого горизонтального деления на отсеки, но с учетом поперечного деления на отсеки. Продольное деление на отсеки внутри зоны приведет к дополнительным сценариям затопления, для каждого из которых характерна своя вероятность возникновения.

 

13.4     Величина « s_i» представляет вероятность сохранения плавучести и остойчивости после затопления рассматриваемой зоны «i» .

 

14        Несмотря на то, что представленные выше положения чрезвычайно просты, их точное применение на практике вызовет ряд трудностей, в случае если необходимо разработать математически совершенный метод. Как указывается выше, обширное, но тем не менее не полное описание повреждения будет включать его продольное и вертикальное местоположение, а также его продольное, вертикальное и поперечное распространение. Помимо трудностей, связанных с такой случайной величиной, имеющей пять измерений, при существующей статистике повреждений невозможно очень точно определить ее распределение вероятности. Подобные ограничения присутствуют также для величин и для физических взаимоотношений при расчете вероятности того, что судно не опрокинется и не затонет в течение промежуточных стадий или конечной стадии затопления.

 

15        Хорошее приближение имеющихся статистических данных приведет к чрезвычайно многочисленным и сложным подсчетам. Чтобы сделать данную концепцию практичной, необходимы серьезные упрощения. Хотя невозможно рассчитать точную вероятность сохранения остойчивости и плавучести на такой упрощенной основе, оказалось возможным разработать полезную сравнительную величину достоинств продольного, поперечного и горизонтального деления на отсеки судна.

 

ЧАСТЬ B

 

РУКОВОДСТВО ПО ОТДЕЛЬНЫМ ПРАВИЛАМ ГЛАВЫ II-1 КОНВЕНЦИИ СОЛАС ПО ДЕЛЕНИЮ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ В ПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ

 

ПРАВИЛО 1 – ПРИМЕНЕНИЕ

 

Правило 1.3

 

Если на пассажирском судне, построенном до 1 января 2009 года, производятся переоборудование или модификации существенного характера, к нему все равно могут применяться правила по остойчивости в поврежденном состоянии, применимые к судам, построенным до 1 января 2009 года, за исключением случая, когда грузовое судно переоборудуется в пассажирское судно.

 

ПРАВИЛО 2 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Правило 2.1

 

Длина деления на отсеки (L_s). На рисунках ниже приведены различные примеры L_s, где показана плавучесть корпуса и запас плавучести. Ограничивающая палуба для запаса плавучести может быть частично водонепроницаемой.

 

Максимально возможное вертикальное распространение повреждения выше основной линии составляет d_s + 12,5 м.

 

 

 

Правило 2.6

 

Палуба надводного борта. См. пояснительные замечания к правилу 13-1^* относительно палубы надводного борта, имеющей уступы, в том, что касается требований к водонепроницаемости и конструкции.

 

Правило 2.11

 

Наименьшая эксплуатационная осадка (d_l). Наименьшая эксплуатационная осадка (d_l) представляет нижнюю границу осадки минимально требуемой кривой GM ( или максимально допустимой KG). В целом она соответствует балластному состоянию прибытия с 10% запасов для грузовых судов. Для пассажирских судов она соответствует в целом состоянию прибытия с 10% запасов, полным числом пассажиров и экипажа и их вещей и балластом, необходимым для остойчивости и дифферента. 10%-ое состояние прибытия не является обязательно конкретным условием, которое следует применять для всех судов, оно в целом представляет приемлемый нижний предел для всех условий нагрузки. К этому не относятся условия докования или другие условия, иные чем в рейсе.

 

Правило 2.19

 

Палубы переборок. См. пояснительные замечания к правилу 13 относительно палубы переборок, имеющей уступы, в том, что касается требований к водонепроницаемости и конструкции.

 

^* Если не указано иное, в настоящем Руководстве делаются ссылки на правила главы II-1 Конвенцияи СОЛАС.

 

ПРАВИЛО 4 – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Правило 4.1

 

От грузовых судов, отвечающих правилам деления на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии других документов ИМО, перечисленных в сноске, не требуется, чтобы они отвечали правилам 6, 7, 7-1, 7-2 и 7-3 части B-1, но они должны отвечать правилам, указанным в таблице ниже.

 

^{________________________}

⁽¹⁾ Применяется только к грузовым судам, иным чем танкеры.

⁽²⁾   Применяется только к грузовым судам с одним трюмом, иным чем навалочные суда.

 

Правило 4.1, сноска .1

 

«Суда-нефтерудовозы» означает комбинированные суда, как определено в правиле II-2/3.14 Конвенции СОЛАС.

 

Правило 4.4

 

См. пояснительные замечания к правилу 7-2.2 относительно информации и руководства, касающихся настоящих положений.

 

ПРАВИЛО 5 - ИНФОРМАЦИЯ ПО ОСТОЙЧИВОСТИ В НЕПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ

 

Ссылка делается на циркуляр MSC/Circ.1158 (Унифицированная интерпретация главы II-1 Конвенции СОЛАС) относительно проверки водоизмещения порожнем.

 

ПРАВИЛО 5-1 – ИНФОРМАЦИЯ ПО ОСТОЙЧИВОСТИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ КАПИТАНУ

 

Правило 5-1.2

 

При разработке этой информации следует принимать во внимание любые требования по ограничению GM ( или KG), вытекающие из положений правила 6.1 (относительно частичных достижимых индексов деления на отсеки), правила 8 или правила 9, которые дополняют положения, описанные в правиле 5-1.4.

 

Правила 5-1.3 и 5-1.4 (см. также правило 7.2)

 

1          Линейная интерполяция ограничивающих величин между осадками d_s, d_p и d_l применяется только к минимальным величинам GM. Если предполагается разрабатывать кривые максимально допустимой KG, следует рассчитать достаточное количество величин KM_T для промежуточных осадок, с тем чтобы обеспечить, что полученные в результате этого максимальные кривые KG соответствуют линейному изменению GM. Если наименьшая эксплуатационная осадка не соответствует тому же дифференту, что другие осадки, KM_T для осадок между частичной и наименьшей эксплуатационной осадкой следует рассчитывать для дифферентов, полученных интерполяцией между дифферентом при частичной осадке и дифферентом при наименьшей эксплуатационной осадке.

 

2          Если предполагается, что предел эксплуатационного дифферента превышает ±0,5% L_s, первоначальная линия ограничения GM должна быть получена обычным способом, когда для расчета осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки и частичной осадки деления на отсеки принимается, что судно не имеет дифферента, и для наименьшей эксплуатационной осадки используется фактический эксплуатационный дифферент. Затем должны быть получены дополнительные линии ограничения GM на основе эксплуатационного предела дифферентов, который охватывается условиями загрузки частичной осадки деления на отсеки и осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, если обеспечено, что не превышаются интервалы в 1% L_s. Для наименьшей эксплуатационной осадки d_l следует рассматривать только один дифферент. Линии ограничения GM объединены в одну огибающую ограничивающую кривую GM. Должен четко указываться предел действительного дифферента кривой.

 

ПРАВИЛО 6 – ТРЕБУЕМЫЙ ИНДЕКС ДЕЛЕНИЯ НА ОТСЕКИ R

 

Правило 6.1

 

Чтобы продемонстрировать соответствие настоящим положениям, см. Руководство по подготовке расчетов деления на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, изложенное в дополнении, относительно представления результатов расчетов остойчивости в поврежденном состоянии.

 

Правило 6.2.4

 

В отношении термина «сниженный уровень опасности» следует применять следующую интерпретацию: по усмотрению Администрации для пассажирских судов, которые в течение своих рейсов не удаляются более чем на 20 миль от ближайшей земли, может быть разрешена меньшая величина N, но ни в коем случае не меньшая, чем N =       N₁ + N₂.

 

ПРАВИЛО 7 – ДОСТИЖИМЫЙ ИНДЕКС ДЕЛЕНИЯ НА ОТСЕКИ A

 

Правило 7.1

 

1          Вероятность сохранения остойчивости и плавучести после повреждения корпуса судна вследствие столкновения выражается индексом A. Для получения индекса A необходим расчет различных сценариев повреждения, определяемых степенью повреждения и первоначальными условиями нагрузки судна до повреждения. Следует рассмотреть три условия нагрузки и оценить результат следующим образом:

 

 

где индексы s, p и l представляют три условия нагрузки и коэффициент, на который умножается индекс, указывает, как оценивается индекс А для каждого условия нагрузки.

 

2          Метод расчета A для условия нагрузки выражен формулой:

 

 

2.1       Индекс c представляет одно из трех условий нагрузки, индекс i представляет каждое рассмотренное повреждение или группу повреждений, и t – это количество повреждений, которые следует рассмотреть для расчета A_c для конкретного условия нагрузки.

 

2.2       Для получения максимального индекса A для данного деления на отсеки t должно быть равно T, общему количеству повреждений.

 

3          На практике сочетания повреждений, которые необходимо рассмотреть, ограничены или случаями, когда роль A в значительной мере снижена (т.е. происходит затопление существенно больших объемов), или случаями, когда превышена максимально возможная длина повреждения.

 

4          Индекс A разделяется на частичные коэффициенты следующим образом:

 

p_i        коэффициент p зависит исключительно от геометрии водонепроницаемого расположения судна.

 

v_i        коэффициент v зависит от геометрии водонепроницаемого расположения судна (палубы) и от осадки при первоначальном условии нагрузки. Он представляет вероятность того, что помещения выше горизонтального деления на отсеки не будут затоплены.

 

s_i           коэффициент s зависит от рассчитанной возможности сохранения плавучести и остойчивости судна после рассмотренного повреждения для конкретного условия нагрузки.

 

5          Для расчета индекса A следует применять три первоначальные условия нагрузки. Условия нагрузки определяются их средней осадкой d, дифферентом и GM (или KG). Средняя осадка и дифферент показаны на рисунке ниже.

 

 

6          Величины GM (или KG) для трех условий нагрузки могут при первой попытке быть взяты из ограничивающей кривой остойчивости в неповрежденном состоянии GM (или KG). Если требуемый индекс R не получен, величины GM (или KG) могут быть увеличены (или уменьшены), что означает, что условия нагрузки в неповрежденном состоянии, полученные из буклета остойчивости в неповрежденном состоянии, должны соответствовать ограничивающей кривой GM (или KG), полученной из расчетов остойчивости в поврежденном состоянии, полученных линейной интерполяцией между тремя величинами GM.

 

Правило 7.2

 

1          Расчеты отличающегося дифферента следует проводить с одним и тем же первоначальным дифферентом для частичной осадки деления на отсеки и осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки. Для наименьшей эксплуатационной осадки следует использовать фактический эксплуатационный дифферент (см. пояснительные замечания к правилу 2.11).

 

2          Каждое сочетание индексов в формуле, приведенной в правиле 7.1, не должно быть ниже, чем требование, приведенное в правиле 6.2. Каждый частичный индекс A должен отвечать требованиям правила 6.1.

 

3          Пример:

 

На основании ограничивающих кривых GM, полученных из расчетов остойчивости в поврежденном состоянии для каждого дифферента, должна быть разработана огибающая кривая, охватывающая все рассчитанные значения дифферента.

 

Расчеты, охватывающие величины различных дифферентов, следует производить поэтапно с разницей, не превышающей 1% L_s. Весь ряд, включая промежуточные дифференты, должен охватываться расчетами остойчивости в поврежденном состоянии. См. пример, показывающий огибающую кривую, полученную из расчетов дифферента 0 и 1% L_s.