Циркулярное
письмо
MSC/Circ.1143
РУКОВОДСТВО ПО РАННЕЙ ОЦЕНКЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА СУДНА В СВЯЗИ С ВЕРОЯТНОЙ
НЕОБХОДИМОСТЬЮ ОСТАВИТЬ НАВАЛОЧНОЕ СУДНО
(принято
7 декабря 2004 г.)
1.
Комитет по безопасности на море на его 76 сессии (2-13 декабря 2002 г.) рассмотрел
рекомендации по принятию решения, выработанные на основе различных формальных
оценок безопасности (ФОБ) навалочных судов. В частности, Комитет согласился,
что для навалочных судов, которые не могут выдержать затопление любого одного
из грузовых трюмов, должен быть подготовлен циркуляр с информацией по
действиям, которые надлежит выполнять в случае затопления такого трюма, в
помощь капитану для профессионального суждения.
2.
Комитет, рассмотрев на 79 сессии (1 - 10 декабря 2004 г.) рекомендации, выработанные
Подкомитетом по конструкции и оборудованию судов на его 46 сессии, Подкомитетом
по безопасности судовождения - на его 49 сессии и Подкомитетом по стандартам
обучения и несения вахты - на его 35 сессии, принял представленное в Приложении
Руководство по ранней оценке повреждения корпуса судна в связи с вероятной
необходимости оставить навалочное судно.
3.
Правительствам-членам ИМО предлагается настоятельно рекомендовать компаниям,
определенным в МКУБ, которые эксплуатируют навалочные суда, на основе
представленного в приложении Руководства издать специальное руководство для
капитанов таких навалочных судов с целью улучшения предупредительных мер и
процедур на случай чрезвычайных ситуаций на их судах.
Приложение.
РУКОВОДСТВО ПО РАННЕЙ ОЦЕНКЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА СУДНА В СВЯЗИ С ВЕРОЯТНОЙ
НЕОБХОДИМОСТЬЮ ОСТАВИТЬ НАВАЛОЧНОЕ СУДНО
1.
В связи с исчезновением и гибелью большого количества навалочных судов в период
с середины 1970-х годов, международное морское сообщество все более обеспокоено
тем, что такие суда особенно подвержены быстрой гибели. Поэтому за эти годы ИМО
приняла соответствующие меры, были приняты определенные решения. В частности,
Организация приняла поправки к Конвенции СОЛАС-74, согласно которым в 1997 г. в
Конвенцию была включена глава XII (в
которую в 2002 г. были внесены поправки), а в главу II-1
были внесены другие связанные с этим положения; Организация также внесла ряд
поправок в "Руководство по расширенной программе проверок при
освидетельствовании навалочных судов и нефтяных танкеров" (резолюция А.744(18)). В последнее время было выполнено несколько ФОБ
навалочных судов. Комитет по безопасности на море ИМО на его 76-й сессии в
декабре 2002 г., на основе этих исследований, пришел к заключению, что
навалочные суда заслуживают того, чтобы и далее уделять им особое внимание;
было одобрено множество мер по идентификации проблем, как в связи с
конструкцией судов, так и в связи с их эксплуатацией.
2.
В докладах о гибели навалочных судов в большинстве случаев отмечалось, что
капитан судна часто не сознавал неизбежную опасность, в которой было судно. По
этой причине многие капитаны погибли вместе с моряками на борту. Гибель судна
часто происходила настолько быстро, что не было времени, чтобы подать сигнал
бедствия.
3.
Анализ докладов показывает, что в случае потери прочности корпуса, во многих
случаях, навалочные суда должны быть эвакуированы настолько быстро, насколько
это возможно. Поэтому обязательна ранняя оценка ситуации и, одновременно,
приведение в готовность морского спасательно-координационного центра,
приведение в готовность всего персонала на борту и подготовка к эвакуации. Это
особенно важно для навалочных судов с одинарным корпусом, которые могут не
выдерживать затопления любого одного грузового трюма.
4.
Операторы должны тщательно рассмотреть следующую рекомендацию с целью улучшения
предупредительных мер и процедур на своих судах на случай чрезвычайной
ситуации. Рекомендация применяется также ко всем судам, перевозящим грузы с
высокой плотностью, иным чем навалочные суда.
5.
В большинстве случаев характерной причиной гибели навалочных судов было то, что
эти суда перевозили грузы с высокой плотностью: типа железной руды и других руд
с высокой плотностью. Суда также уязвимы, когда перевозят некоторые штучные
грузы типа изделий из стали. Это может относиться и к другим типам судов. Когда
судно принимает в трюмы небольшой объем груза, в трюмах остается большое незанятое
пространство. В сценарии затопления это обеспечивает возможность, для того
чтобы большие объемы воды быстро свели к нулю остаточную плавучесть судна и - в
случае меньших судов - его остойчивость. Большим судам также очень свойственно
нарушение конструкционной прочности из-за увеличения веса в связи с
поступлением воды.
6.
Грузы с высокой плотностью вызывают большие напряжения в корпусе, и поэтому
нарушение конструкционной прочности более вероятно при воздействии
дополнительных сил, связанных с затоплением.
7.
Ухудшение прочности конструкции из-за коррозии, усталости металла и повреждений
считается основной причиной гибели многих навалочных судов. Невозможность
идентифицировать такое ухудшение может привести к внезапной и неожиданной потере
прочности. Члены экипажей навалочных судов могут не сознавать уязвимость судов
этого типа. По этой причине можно ожидать очень быстрой гибели перевозящего
такой груз судна при потере им конструкционной прочности.
Затопление помещений в носу
судна
8.
Помещения, находящиеся перед таранной переборкой, в случае затопления
значительно повлияют на дифферент судна, и будет уменьшена высота надводного
борта в носу судна. В экстремальных погодных условиях уменьшение высоты
надводного борта является угрозой для судна, поскольку морская вода
воздействует на крышки люков и другие устройства, обеспечивающие
водонепроницаемость или непроницаемость при воздействии моря. Обшивка корпуса в
носовой части судна защищает форпиковый танк и другие помещения, также как и воздушные
трубки и вентиляторы. Если что-либо из них повреждено, способность судна
выдерживать дальнейшее затопление ставится под сомнение.
Причины повреждения и выхода
из строя
9.
Повреждение бортовой обшивки при швартовке или при буксировке и повреждение обшивки
изнутри от ударов при перемещении погрузочно-разгрузочного оборудования может
привести к повреждению корпуса и/или к усталости конструкции. На навалочных
судах с одинарным корпусом переборки, ящики и переборки балластных танков могут
представлять собой уязвимые места, на которые воздействуют разные силы, и
именно в этих местах происходит концентрация напряжений (например, в местах
перехода от продольной к поперечной системе набора). Это может привести к тому,
что трещины останутся необнаруженными.
10.
Внутреннее разрушение по причине коррозии может быть ускорено химическим
воздействием некоторых грузов. Сварные швы особенно могут быть подвержены
коррозии: материал, формирующий сварные швы, подвергается коррозии быстрее, чем
металл обшивки. Потеря прочности из-за усталости металла может произойти в
сварном шве вследствие уменьшения площади его поперечного сечения.
11.
Причиной повреждения корпуса судна могут быть динамические силы, возникающие
из-за частичного заполнения балластных танков (что может быть при замене
балласта по причинам охраны окружающей среды). Это повреждение может остаться
незамеченным, если находится в недоступных местах. Динамические силы от воды в
танках, воздействующие на качке, - также известная причина вторичного
повреждения, после того как помещение стало затопляемым.
12.
Повреждение обшивки корпуса в носу, которое может возникнуть при подъеме или
плохом креплении якоря, может стать причиной трещин или усталости металла в
обшивке, что может привести к разрушению покрытия и последующему затоплению.
Поэтому важна внутренняя целостность помещений в носовой части судна (которые
обычно используются для балласта и/или кладовых). Ухудшение состояния из-за
коррозии серьезно уменьшит возможности обшивки борта и набора корпуса противостоять
силам, которым будет подвергнуто судно. На крупнотоннажных судах в частично
заполненных форпиковых танках, если конструкция танков не разработана
специально для этого, могут действовать разрушительные динамические силы,
возникающие на качке от воды в танках.
13.
Внешние силы - горизонтальные и/или вертикальные - могут привести к смещению
крышки люка. Если грузовой люк теряет защиту таким образом, он обеспечивает
воде основной доступ и является серьезной угрозой прочности корпуса.
14.
Когда поступает вода или если есть вероятность того, что это произойдет,
капитаны должны быстро оценивать угрозы в связи с повреждением их судов, а
также должны оценивать последствия. Руководство представлено, для того чтобы
помочь капитанам в этой оценке.
Необычное поведение или
состояние судна
15.
Если у судна появляется необычный дифферент или крен или если его поведение
изменилось, немедленно следует подозревать вероятность нарушения целостности
корпуса:
- Необычно
большое количество воды на палубах может указывать на ненормальный дифферент
или крен.
- Внезапные
изменения крена или дифферента указывают на то, что имеет место затопление или
- на небольших судах с более легкими грузами - могут указывать на смещение
груза.
- Судорожное
поведение судна может быть показателем действия значительных динамических сил,
возникающих на качке от воды при затоплении трюма.
- На небольших
судах уменьшение периода бортовой качки судна может указывать на наличие
чрезмерного количества воды внутри судна - это серьезная угроза остойчивости.
Суда, оснащенные приборами для измерения метацентрической высоты (GM), должны
быть способны идентифицировать любые неожиданные изменения GM.
- Увеличение
поступления воды на палубы в носовой части судна может указывать на затопление
носовых отсеков. Дифферент и изменения высоты надводного борта, к сожалению,
трудно оценить с мостика, расположенного на корме судна.
- Крышки люков
могут быть смещены давлением и/или действием динамических сил внутри трюма,
возникающих на качке от воды, если затопление происходит через обшивку борта
или переборку.
- Внезапное
повышение давления в отсеках, примыкающих к тем, которые повреждены или
затопляются, укажет на неполадки во внутреннем делении на отсеки; переборки
наиболее уязвимы.
- Контроль
помещений может обеспечиваться замерами или сигнализацией об уровне воды в
трюмах. Помещения в носовой части судна могут также контролироваться с
использованием "talkback" телефонов (громкоговоритель-микрофон),
которые могут устанавливаться в носовых помещениях судна. Удары якоря и воду в
помещении можно обнаружить, используя телефоны вышеупомянутого типа, они
работают, до тех пор пока не выключены с мостика.
- Мониторы,
контролирующие напряжение корпуса, где имеются, могут быть способны обнаружить
неожиданный продольный изгиб корпуса. Торсионное напряжение также может быть
обнаружено по заметным изменениям показаний тензометров левого и правого борта.
- Визуальный
контроль с мостика с использованием бинокля и, если имеется, - телевидения,
поможет обнаружить необычно большое количество воды на палубе и локальное
повреждение. Однако, трудно оценивать дифферент или высоту надводного борта
этим методом.
- Оценка
изменений дифферента в некоторых условиях может быть обнаружена, если отмечать
уровень горизонта, когда он виден, по отношению к известной контрольной точке
на передней мачте.
- Осадку и
дифферент можно оценить, используя осад, камер. Изменения гораздо более заметны
при использовании этого метода, чем при визуальном наблюдении с палуб.
Заблаговременная готовность
к эвакуации
17.
В случае обнаружения повреждения или даже если имеется лишь подозрение, что
судно, возможно, имеет повреждение, персонал судна немедленно должен быть
вызван к местам сбора. Высокий приоритет должна иметь подготовка оборудования к
эвакуации. Оставление судна должно однако, осуществляться по распоряжению
капитана после оценки риска.
18.
Если у капитана есть основания полагать, что судно имеет повреждение, то как
можно раньше должен быть установлен контакт с МСКЦ и/или с судовладельцами.
Сигнал срочности должен быть подан, и, если есть подтверждение, что судно
повреждено, - должен быть передан сигнал бедствия.
19.
Капитан должен обращать серьезное внимание на подготовку экипажа к эвакуации,
так чтобы персонал умел обращаться с защитными костюмами и спасательными
жилетами, знал как осуществляется спуск на воду спасательных шлюпок и плотов и
эксплуатация АРБ и радиолокационных транспондеров. Также персонал должен знать
процедуры остановки главных и вспомогательных двигателей, которые, в рабочем
состоянии, могут препятствовать спуску на воду спасательных шлюпок и плотов.
20.
Капитаны могут пожелать выяснить: действительно ли поступает вода, но
приготовления к эвакуации судна должны быть сделаны без задержки, и
одновременно с любым выяснением обстоятельств. Следует отдавать предпочтение
дистанционным методам наблюдения, чем