Резолюция MSC.222(82)

ОДОБРЕНИЕ ПОПРАВОК К МЕЖДУНАРОДНОМУ КОДЕКСУ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ 2000 ГОДА
(КОДЕКС ВС 2000 ГОДА)

(принята 8 декабря 2006 года)

 

 

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 28 b) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

 

ОТМЕЧАЯ резолюцию MSC.97(73), которой он одобрил Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года (далее именуемый "Кодекс ВС 2000 года"), который имеет обязательную силу согласно главе X Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года (далее именуемой "Конвенция"),

 

ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ статью VIII b) и правило X/1.2 Конвенции, касающиеся процедуры внесения поправок в Кодекс ВС 2000 года,

 

РАССМОТРЕВ на своей восемьдесят второй сессии поправки к Кодексу ВС 2000 года, предложенные и разосланные в соответствии со статьей VIII b) i) Конвенции,

 

1. ОДОБРЯЕТ в соответствии со статьей VIII b) iv) Конвенции поправки к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов 2000 года, текст которых изложен в приложении к настоящей резолюции;

 

2. ПОСТАНОВЛЯЕТ в соответствии со статьей VIII b) vi) 2) bb) Конвенции, что поправки считаются принятыми 1 января 2008 года, если до этой даты более одной трети Договаривающихся правительств Конвенции или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, не заявят о своих возражениях против поправок;

 

3. ПРЕДЛАГАЕТ Договаривающимся правительствам принять к сведению, что в соответствии со статьей VIII b) vii) 2) Конвенции поправки вступают в силу 1 июля 2008 года после их принятия в соответствии с пунктом  2, выше;

 

4. ПРОСИТ Генерального секретаря в соответствии со статьей VIII b) v) Конвенции направить заверенные копии настоящей резолюции и текста поправок, содержащегося в приложении, всем Договаривающимся правительствам Конвенции;

 

5. ПРОСИТ ДАЛЕЕ Генерального секретаря направить копии настоящей резолюции и приложения к ней членам Организации, которые не являются Договаривающимися правительствами Конвенции.

 

Приложение*.

ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНОМУ КОДЕКСУ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ 2000 ГОДА

_____________

* В конце приложения содержится также перечень добавляемых или изменяемых подстрочных примечаний в Кодексе ВС 2000 года.

ГЛАВА 1.
ОБЩИЕ КОММЕНТАРИИ И ТРЕБОВАНИЯ

 

1. Существующий пункт 1.2 перенумеровывается в пункт 1.2.1, и добавляется следующий новый пункт 1.2.2:

 

"1.2.2 На всех судах новые установки, в которых употребляются материалы, содержащие асбест, используемые в конструкциях, механических и электрических установках и оборудовании судна, к которому применяется настоящий Кодекс, запрещаются, за исключением:

 

.1 крыльчаток, используемых в ротационных компрессорах и ротационных вакуумных насосах;

 

.2 водонепроницаемых соединений и зашивок, используемых в системах циркуляции жидкостей, где при высокой температуре (свыше 350°С) или давлении (свыше 7 × 106 Пa) создается опасность пожара, коррозии или токсичности; и

 

.3 гибких и упругих теплоизоляционных конструкций, используемых для температур свыше 1000°С.".

 

2. В пункте 1.3.4.1 слова "эксплуатационной скорости" заменяются словами "скорости, равной 90% максимальной скорости".

 

3. В пункте 1.3.4.2 слова "эксплуатационной скорости" заменяются словами "скорости, равной 90% максимальной скорости".

 

4. В пункте 1.4.16 после слов "навигационное оборудование" включаются слова "(главные дисплеи и органы управления оборудованием, указанным в 13.2–13.7)".

 

5. В пункте 1.4.29 текста на английском языке между словами "cooking or" и "heating" включается слово "food".

 

6. Существующий пункт 1.4.35 заменяется следующим:

 

"1.4.35 Машинные помещения – помещения, в которых расположены двигатели внутреннего сгорания, используемые как главные силовые установки или суммарной мощностью более 110 кВт, электрогенераторы, установки жидкого топлива, ответственные электрические механизмы, и подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.".

 

7. Существующий пункт 1.4.44 исключается, и существующие пункты 1.4.32–1.4.43 перенумеровываются соответственно в пункты 1.4.33–1.4.44 с включением следующего нового пункта 1.4.32:

 

"1.4.32 МКМПОГ означает Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), как он определен в главе VII Конвенции.".

 

8. В конце пункта 1.4.53 включается следующее новое предложение:

 

"Такие помещения, не содержащие оборудования для приготовления пищи, могут содержать:

 

.1 кофейный автомат, тостер, посудомоечную машину, микроволновую печь, водогрейный котел и подобные устройства, – каждое из которых максимальной мощностью 5 кВт; и

 

.2 плиты для приготовления пищи и обогревающие плиты с электрическим нагревом для подогрева пищи максимальной мощностью 2 кВт и с температурой поверхности не более 150°С.".

 

9. В пункте 1.4.54 текст после слова "средняя" исключается и заменяется следующим:

 

"высота от гребня до подошвы одной трети самых высоких волн с нулевым переменным уровнем за определенный период.".

 

10. В конце пункта 1.8.1 включается следующий текст:

 

"На всех судах должны иметься все свидетельства, выданные согласно настоящей главе, или их заверенные копии. За исключением случая, когда государство флага является стороной Протокола СОЛАС 1988 года, копия каждого из этих свидетельств вывешивается на судне в заметном и доступном месте.".

 

11. В пункте 1.9.1 второе предложение исключается, и включается следующий новый пункт 1.9.1.1:

 

"1.9.1.1 Транзитные рейсы всех судов могут выполняться без действительного разрешения на эксплуатацию высокоскоростного судна, при условии что судно не эксплуатируется на коммерческой основе с пассажирами или грузом на борту. Для целей настоящего положения транзитные рейсы включают рейсы для поставки судов, т.е. из порта постройки в базовый порт, и рейсы с целью изменения местоположения, т.е. изменения базового порта и/или маршрута. Такие транзитные рейсы, превышающие ограничения, указанные в настоящем Кодексе, могут выполняться при условии, что:

 

.1 на судне имеется действительное Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна или подобный документ до начала такого рейса;

 

.2 оператор разработал для рейса план безопасности, предусматривающий любые временные жилые помещения и включающий все соответствующие вопросы, перечисленные в 18.1.3, для обеспечения того, чтобы судно смогло безопасно выполнить транзитный рейс;

 

.3 капитану судна предоставлены материалы и информация, необходимые для безопасной эксплуатации судна во время транзитного рейса; и

 

.4 Администрация убедилась, что меры для безопасного выполнения рейса приняты.".

 

12. После существующего пункта 1.9.6 добавляется следующий новый пункт 1.9.7:

 

"1.9.7 При определении наихудших предполагаемых условий и эксплуатационных ограничений всех судов для включения в разрешение на эксплуатацию Администрация должна учитывать все параметры, перечисленные в приложении 12. Назначенные ограничения должны быть такими, которые позволяют соответствие всем этим факторам.".

 

13. В пункте 1.15.1 слова "четырех лет" заменяются словами "шести лет".

 

ГЛАВА 2.
ПЛАВУЧЕСТЬ, ОСТОЙЧИВОСТЬ И ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ

 

14. Существующий текст подпункта .1 пункта 2.1.3 заменяется следующим:

 

".1 Точка заливания означает любое отверстие, независимо от размера, которое позволит проход воды через водонепроницаемую/непроницаемую при воздействии моря конструкцию (например, открывающиеся окна), но исключает любое отверстие, закрытое по соответствующему стандарту водонепроницаемости/непроницаемости при воздействии моря в любое время, кроме случаев, когда оно требуется для доступа или для работы с переносными погружными осушительными насосами в чрезвычайной ситуации (например, неоткрывающиеся окна аналогичной прочности и непроницаемости при воздействии моря, что и конструкция, в которой они установлены).".

 

15. В пункте 2.1.3 существующие подпункты .2–.6 перенумеровываются в подпункты .3– .7, и после подпункта .1 включается следующий новый подпункт .2:

 

".2 В других местах, когда это выражение применяется к высотам порогов и комингсов, указанных в 2.2.7 и 2.2.8, считается применяющимся ко всем непроницаемым при воздействии моря и водонепроницаемым закрытиям, расположенным на исходном уровне или ниже его.".

 

16. Включается следующий новый пункт 2.1.5, и существующие пункты 2.1.5. и 2.1.6 перенумеровываются в пункты 2.1.6 и 2.1.7:

 

"2.1.5 Достаточность математического моделирования должна быть в первую очередь продемонстрирована путем корреляции с полномасштабными или модельными испытаниями судна соответствующего типа. Может быть уместным использовать математическое моделирование для оказания помощи в определении более критических сценариев для последующих физических испытаний*.

______________

* Некоторые методы математического моделирования не совсем пригодны для точного моделирования исключительных происшествий. Для уровня безопасности 3 или 4 может быть уместным использовать модельные испытания перед полномасштабным испытанием или вместо него.".

 

17. В конце пункта 2.1.7 включается следующий текст:

 

"Если применяются расчеты, сначала должно быть показано, что они правильно представляют динамическое поведение в пределах эксплуатационных ограничений судна.".

 

18. Третье и последующие предложения пункта 2.2.9.3 заменяются следующим:

 

"В машинных помещениях без постоянной вахты главные и вспомогательные кингстоны и отливные клапаны, связанные с работой механизмов, должны либо:

 

.1 располагаться по меньшей мере на высоте 50% значительной волны, соответствующей наихудшим предполагаемым условиям, над самой глубокой ватерлинией при затоплении после повреждения, указанного в 2.6.6–2.6.10; либо

 

.2 управляться из рубки управления.".

 

19. В пункте 2.3.4 содержание таблицы 2.3.4 заменяется следующим:

 

"Таблица 2.3.4
Применение приложений 7 и 8 к однокорпусным и многокорпусным судам

 

 

20. В пункте 2.3.4 определения B_WL, A_WP и ∇ после слова " где:" исключаются, и вместо них включается определение "GZ – плечо восстанавливающего момента".

 

21. В пункте 2.4.2 слова "главой 18" заменяются словами "главами 17 и 18".

 

22. В пункте 2.6.5 после существующего подпункта .4 включается следующий новый подпункт .5:

 

".5 пустые помещения, заполненные пеноматериалом или модульными элементами плавучести, или любое помещение без газоотводной системы рассматриваются пустыми помещениями для целей настоящего пункта, при условии что такие пеноматериал или элементы полностью соответствуют 2.6.4.".

 

23. В пункте 2.6.6 последнее предложение исключается.

 

24. Как продолжение пункта 2.6.7 после подпункта 2.6.7.3 включается следующий новый раздел текста:

 

"Описанные в настоящем пункте повреждения принимаются как имеющие форму параллелепипеда*. При применении этого положения к рис. 2.6.7 а внутренняя сторона на середине длины должна быть направлена по касательной к поверхности, соответствующей конкретной поперечной протяженности повреждения, или же касаться ее по меньшей мере в двух местах, как показано на рис. 2.6.7 а.

______________

*Параллелепипед определяется как "заполненное пространство, ограниченное параллелограммами", а параллелограмм определяется как "четырехугольник, у которого стороны попарно параллельны".

 

Глубина повреждения борта в поперечном направлении не должна простираться на большее расстояние, чем протяженность 0,2∇^1/3 на расчетной ватерлинии, за исключением случаев, когда в 2.6.7.2 предусматривается меньшая протяженность. См. рис. 2.6.7 b и c.

 

При рассмотрении многокорпусного судна считается, что его периферия является только поверхностью наружной обшивки, окруженной внешней поверхностью наиболее удаленной части корпуса в любом данном сечении.

 

 

Рис. 2.6.7 a

 

 

Рис. 2.6.7 b

 

 

Рис. 2.6.7 c".

 

 

 

25. В пункте 2.6.7 слова "следующие бортовые повреждения должны приниматься" заменяются словами "следующее бортовое повреждение должно приниматься".

 

26. Существующие пункты 2.6.8–2.6.12 перенумеровываются в пункты 2.6.9–2.6.13, и после существующего пункта 2.6.7 включается следующий новый пункт 2.6.8:

 

"2.6.8 Протяженность носового и кормового повреждения

 

2.6.8.1 К носу и корме должны применяться следующие протяженности повреждения, как показано на рис. 2.6.8:

 

.1 в носовой оконечности повреждение района, определенного как Abow в 4.4.1, пределом которого в корму является вертикальная плоскость поперечного сечения, при условии что этот район может не распространяться в корму от носовой оконечности водонепроницаемой огибающей судна дальше, чем на расстояние, определенное в 2.6.7.1; и

 

.2 в кормовой оконечности повреждение района в корму от вертикальной плоскости поперечного сечения на расстоянии 0,2∇^1/3 в нос от кормовой оконечности водонепроницаемой огибающей корпуса.

 

2.6.8.2 Положения 2.6.6 в отношении повреждения меньшей протяженности по-прежнему применяются к такому повреждению.

 

 

Рис. 2.6.8".

 

 

27. В пункте 2.6.9.1.1.1 слова "эксплуатационной скорости" заменяются словами "скорости, равной 90% максимальной скорости".

 

28. В пункте 2.6.9.1.2 в конце определения "T" включается следующий текст:

 

", при условии что такие конструкции, как листовые скеги или цельнометаллические выступающие части, должны рассматриваться неплавучими и поэтому исключаются.".

 

29. После существующего пункта 2.6.9.2.2 включается следующий новый пункт 2.6.9.2.3:

 

"2.6.9.2.3 Форма повреждения должна приниматься прямоугольной в поперечном сечении, как показано на рис. 2.6.9.2, ниже. Повреждение должно приниматься в ряде сечений в пределах установленной продольной протяженности в соответствии с рис. 2.6.9.2, причем средняя точка поврежденной части периметра поперечного сечения корпуса сохраняется на постоянном расстоянии от диаметральной линии в пределах всей этой продольной протяженности.

 

 

Рис. 2.6.9.2".

 

30. В пункте 2.6.10.1 после слова "корпуса(ов)" включаются слова "ниже расчетной ватерлинии".

 

31. В пункте 2.6.10.2 после существующего подпункта .3 включается следующий новый подпункт .4:

 

".4 форма повреждения должна приниматься прямоугольной в плоскости наружной обшивки судна и прямоугольной в поперечном сечении, как показано на рис.2.6.9.2.".

 

32. Существующие пункты 2.7.2–2.7.8 перенумеровываются в пункты 2.7.3–2.7.9, и после существующего пункта 2.7.1 включается следующий новый пункт 2.7.2:

 

"2.7.2 На всех судах, если тщательное кренование практически невозможно ввиду того, что высота центра тяжести (VCG или KG) составляет менее одной трети поперечной метацентрической высоты (GMT), Администрация может согласиться с оценкой KG посредством тщательного расчета вместо кренования. В таких случаях должна производиться проверка водоизмещения для подтверждения рассчитанных характеристик водоизмещения порожнем, включая величину LCG, которая может приниматься, если измеренное водоизмещение порожнем и LCG находятся в пределах соответственно 2% и 1% по отношению к расчетным величинам.".

 

33. В конце пункта 2.7.7 включается следующее новое предложение:

 

"В отношении амфибийных судов на воздушной подушке это может быть обеспечено путем использования осадкомеров в сочетании с табличками исходных уровней палубы.".

 

34. В пункте 2.10 после существующего подпункта .6 включаются следующие новые подпункты .7–.10:

 

".7 Должно приниматься, что пассажиры, считающиеся занимающими сиденья, имеют вертикальный центр тяжести, соответствующий сидячему положению, причем все остальные пассажиры являются стоящими.

 

.8 Число пассажиров на каждой палубе, где находятся места сбора, должно быть таковым, которое создает максимальный кренящий момент. Должно приниматься, что все остальные пассажиры занимают палубы, смежные с палубами, на которых находятся места сбора, и располагаются таким образом, что число пассажиров на каждой палубе и общий кренящий момент в сочетании создают максимальный статический угол крена.

 

.9 Не должно предполагаться, что пассажиры получают доступ на