Резолюция A.962(23)
РУКОВОДСТВО ИМО ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ
(Принята 5 декабря 2003 года)
Ассамблея,
ССЫЛАЯСЬ
на статью 15 j) Конвенции о Международной морской
организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств,
касающихся безопасности на море, предотвращения загрязнения моря с судов и
борьбы с ним, а также других вопросов, касающихся воздействия судоходства на
морскую среду,
ОТМЕЧАЯ
растущую обеспокоенность вопросами экологической безопасности, здравоохранения
и социального обеспечения, касающимися отрасли по утилизации судов, а также
необходимость уменьшения рисков для окружающей среды, гигиены труда и
безопасности, связанных с утилизацией судов, обеспечивая в то же время плавный
вывод из эксплуатации судов, у которых закончился срок эксплуатации,
ОТМЕЧАЯ
ТАКЖЕ роль Международной организации труда, Базельской конвенции и других
заинтересованных сторон в утилизации судов,
РАССМОТРЕВ
Технические руководящие принципы экологически рационального управления процессом
полного и частичного демонтажа судов, принятые Шестым совещанием Конференции
сторон Базельской конвенции, а также Руководство по охране труда и гигиене при
демонтаже судов, разработанное Международной организацией труда (МОТ),
РАССМОТРЕВ
ТАКЖЕ Кодекс практики по утилизации судов, разработанный судоходной отраслью с
целью описания комплекса оптимальных методов, которые должны применять
судоходные компании в отношении судов, предназначенных для утилизации,
ПРИЗНАВАЯ,
что с целью внесения вклада в усовершенствование утилизации судов необходимо
рассматривать судно в течение всего срока его эксплуатации,
ПРИЗНАВАЯ
ТАКЖЕ, что при проектировании, постройке и техническом обслуживании судов
следует сводить к минимуму использование опасных материалов, не нарушая их
безопасности и эксплуатационной эффективности, и что необходимо подготавливать
суда к утилизации таким образом, чтобы уменьшать, насколько это практически
возможно, риски для окружающей среды и безопасности, а также проблемы,
связанные с гигиеной труда и улучшением быта,
РАССМОТРЕВ
рекомендацию, сделанную Комитетом по защите морской среды на его сорок девятой
сессии,
1.
ПРИНИМАЕТ Руководство ИМО по утилизации судов, изложенное в приложении к
настоящей резолюции;
2.
ПРЕДЛАГАЕТ правительствам предпринять срочные действия для применения
прилагаемого Руководства, включая его распространение среди судоходной отрасли
и отрасли по
утилизации
судов, и сообщить Комитету по защите морской среды об опыте, приобретенном в
его осуществлении;
3.
ПРЕДЛАГАЕТ Комитету по защите морской среды держать этот вопрос в поле зрения с
целью дальнейшей разработки Руководства в будущем;
4.
ПРОСИТ ДАЛЕЕ Комитет по защите морской среды рассмотреть наиболее пригодные
средства содействия осуществлению Руководства, включая обзор прогресса в
достижении цели, для которой оно предназначено;
5.
НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ Комитет по защите морской среды продолжить
сотрудничество с Международной организацией труда и соответствующими органами
Базельской конвенции в этой области и поощрять участие других заинтересованных
сторон.
Приложение.
РУКОВОДСТВО ИМО ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ
1.1
На определенном этапе заканчивается срок эксплуатации судов. Срок эксплуатации
большинства судов "от рождения до смерти", или "от создания до
демонтажа", составляет 20-25 лет или более. В 2001 году ОЭСР отметила
возрастающее число аварий старых судов, остающихся в эксплуатации, особенно
навалочных судов и танкеров. Равномерный вывод из эксплуатации старых судов и
их замена новыми соответственно является естественным коммерческим процессом,
который предоставляет возможность внедрения более безопасных и более
экологически благоприятных проектов, повышения эксплуатационной эффективности и
общего снижения морского риска.
1.2
В целом утилизация является одним из основных принципов устойчивого развития. С
точки зрения удаления отслуживших срок судов имеется мало альтернатив
утилизации -постановка судна на ремонт лишь откладывает решение вопроса;
имеется лишь ограниченная возможность переоборудования судов для других видов
использования, таких, как сооружения для хранения, волноломы или туристические
аттракционы; преднамеренное потопление судна, строго регулируемое Лондонской
конвенцией, не дает возможности утилизировать сталь и другие материалы и
оборудование судна.
1.3
Таким образом, обычно утилизация является наилучшим вариантом удаления всех
отслуживших срок судов. Кроме того, ожидается, что в ближайшем будущем спрос на
утилизацию судов возрастет, поскольку заканчивается срок коммерческой
эксплуатации судов, в частности нефтяных танкеров, которые не отвечают новым
международным требованиям, установленным Конвенцией МАРПОЛ.
1.4
В то время как принцип утилизации судов рационален, рабочая практика и
экологические стандарты на утилизационных предприятиях часто оставляют желать
много лучшего. Хотя ответственность за условия на утилизационных предприятиях
должна возлагаться на страны, в которых они расположены, другие
заинтересованные стороны могут внести вклад в сведение к минимуму потенциальных
проблем, связанных с гигиеной, охраной труда и защитой окружающей среды на
утилизационных предприятиях, и должны применять настоящее Руководство.
1.5
Настоящее Руководство разработано для предоставления рекомендаций всем
сторонам, заинтересованным в процессе утилизации судов. К ним относятся
государства флага, порта и утилизации, власти судостроительных стран и стран,
поставляющих судовое оборудование, а также соответствующие межправительственные
организации и коммерческие органы, такие, как собственники судов, судостроительные
верфи, заводы-изготовители судового оборудования, ремонтные и утилизационные
предприятия. К дополнительным заинтересованным сторонам относятся рабочие,
местные сообщества, экологические и трудовые организации.
1.6
Настоящее Руководство предназначено для:
.1 поощрения
утилизации как наилучшего средства удаления судов по завершении их срока
эксплуатации;
.2
предоставления рекомендаций в отношении подготовки судов к утилизации и
сведения к минимуму использования потенциально опасных материалов и образования
отходов в течение срока эксплуатации судов;
.3 содействия
межучрежденческому сотрудничеству; и
.4 поощрения
всех заинтересованных сторон в решении вопроса утилизации судов.
1.7
В целом в рамках настоящего Руководства признается, что обязательство по защите
окружающей среды и рабочих на предприятиях по утилизации судов должно
возлагаться на само
утилизационное
предприятие, а также на регулирующие органы страны, в которой эксплуатируется
утилизационное предприятие. Тем не менее, признается, что собственники судов и
другие заинтересованные стороны обязаны решать соответствующие вопросы.
2.1
Настоящее Руководство разработано для предоставления рекомендаций государствам
флага, порта и утилизации, собственникам судов, судостроительным верфям,
поставщикам судового оборудования и утилизационным предприятиям относительно
"наилучшей практики", которая учитывает процесс утилизации на
протяжении всего срока эксплуатации судна.
2.2
В Руководстве учитывается "Отраслевой кодекс практики по утилизации
судов"*, и оно дополняет другие международные руководящие принципы,
касающиеся этого вопроса, а именно те, которые выработаны Конференцией Сторон
Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и
их удалением и которые сосредоточены на вопросах, относящихся к предприятиям по
утилизации судов**, а также руководящие принципы Международной организации
труда, касающиеся условий работы на утилизационных предприятиях***.
Дополнительная информация о вышеупомянутых руководящих принципах содержится в
разделах 9.5 и 9.6
настоящего Руководства. К деятельности по утилизации судов, рассматриваемой в
настоящем Руководстве, могут быть применимы положения других международных
документов или работа их руководящих органов. Отношение к данному вопросу имеют
Монреальский протокол о веществах, разрушающих озоновый слой, Стокгольмская
конвенция о стойких органических загрязнителях (СОЗ), Конвенция по
предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов
(Лондонская конвенция 1972 года) и Конвенция Организации
Объединенных Наций по морскому праву.
_____________________
* В сотрудничестве с другими
отраслевыми организациями МПС разработала "Отраслевой кодекс практики по
утилизации судов", указывающий меры, которые собственники судов должны
быть готовы принять до утилизации (см. www.marisec.org/recycling).
** Технические руководящие
принципы экологически рационального управления процессом полного и частичного
демонтажа судов, принятые Шестым совещанием Конференции Сторон Базельской
конвенции 13 декабря 2002 года (см. www.basel.int).
*** Руководство по охране
труда и гигиене при демонтаже судов, разработанное Международной организацией
труда (МОТ) (см.
www.ilo.org/public/english/protection/safework/sectors/shipbrk/index.htm).
Для
целей настоящего Руководства:
Администрация
означает правительство государства, по уполномочию которого эксплуатируется
судно. В отношении судна, имеющего право плавать под флагом какого-либо
государства, Администрацией является правительство этого государства. В отношении
стационарных или плавучих платформ, занятых разведкой и разработкой поверхности
и недр примыкающего к берегу морского дна, над которым прибрежное государство
осуществляет суверенные права в целях разведки и разработки их природных
ресурсов, Администрацией является правительство соответствующего прибрежного
государства.
Существующее
судно означает судно, которое не является новым судном.
Опасные
материалы означает материалы, представляющие вред для здоровья человека или
окружающей среды, указанные в МКМПОГ, Базельской конвенции или других
международных организациях или документах.
Новое
судно означает судно:
.1 контракт на
постройку которого заключен 31 декабря 2003 года или после этой даты; или
.2 при
отсутствии контракта на постройку - киль которого заложен или которое находится
в подобной стадии постройки 30 июня 2004 года или после этой даты; или
.3 поставка
которого осуществляется 31 декабря 2006 года или после этой даты.
Организация
означает Международную морскую организацию (ИМО).
Утилизационное
предприятие означает площадку, верфь или предприятие, используемые для
утилизации судов, которые санкционированы или разрешены для этой цели
компетентным органом государства, в котором находятся эти площадка, верфь или
предприятие (государство, осуществляющее утилизацию).
Судно
означает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа и включает суда на
подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие
средства, стационарные или плавучие платформы, а также судно, с которого снято
оборудование или которое находится на буксире.
Собственник
судна означает лицо или лиц либо компанию, зарегистрированную как собственник
судна, или, в случае отсутствия регистрации, лицо или лиц либо компанию,
владеющую судном. Однако в отношении судна, принадлежащего государству и
эксплуатируемого компанией, которая в этом государстве зарегистрирована как
оператор судна, "собственник" означает такую компанию. Этот термин
также включает лиц, которые владеют судном в течение ограниченного периода до
его продажи утилизационному предприятию.
Утилизация
судна означает все соответствующие операции, включая швартовку или посадку
судна носом на береговую отмель, демонтаж, извлечение материалов и переработку.
Срок
эксплуатации судна означает время, в течение которого оно способно выполнять
свои функции.
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНЫХ МАТЕРИАЛОВ
4.1
Основные материалы судна (например, сталь, алюминий) не представляют собой
главную проблему с точки зрения здоровья человека или загрязнения моря. Однако
существует ряд возможных источников обеспокоенности, которые следует
рассмотреть, например:
.1 топливо,
смазочные материалы и хладагенты;
.2 обладающие
плавучестью материалы (например, пластмасса, изоляция из пеностирола);
.3 материалы,
возможно содержащие ПХД, например изоляция проводов;
.4 отстой;
.5 вредные
водные организмы в балластных водах; и в настоящее время (на старых судах)
.6 асбест,
используемый в качестве изоляционного материала и в панельной обшивке жилых
помещений.
4.2
Предметы на судах, которые могут содержать вызывающие обеспокоенность вещества,
включают:
.1 электрическое
оборудование (например, трансформаторы, батареи, аккумуляторы);
.2 охладители;
.3
газоочистители;
.4 сепараторы;
.5
теплообменники;
.6 склады для
промышленных и других химических веществ;
.7 танки,
дизельные цистерны, включая резервуары-хранилища;
.8 хранящиеся в
запасе растворители и другие запасы химических веществ;
.9 краски;
.10
электрические кабели, установленные до 1975 года (пластмассовое покрытие может
содержать ПХД);
.11 расходуемые
аноды;
.12 огнетушащее
и противопожарное оборудование;
.13
трубопроводы, клапаны и арматуру;
.14 насосы и
компрессоры;
.15 двигатели и
генераторы;
.16
маслосборники;
.17
гидравлические системы; и
.18 осветительную
арматуру и приспособления.
4.3
При определении потенциально опасных материалов на судах для руководства
следует рассматривать два основных перечня, которые изложены в добавлениях 1 и 2 к настоящему Руководству. Добавление 1 основано на "Перечне указанных в Базельской конвенции
опасных отходов и веществ, встречающихся при разборке судов" (приложение В
к "Техническим руководящим принципам экологически рационального управления
процессом полного и частичного демонтажа судов"), а добавление 2 основано на перечне "Потенциально опасных материалов,
которые могут быть на судах, доставленных к утилизационным верфям"
(приложение 1 к "Отраслевому кодексу практики по утилизации судов").
5.1
"Зеленый паспорт" для судов является документом, содействующим
применению настоящего Руководства и содержащим информацию в отношении
материалов, известных как потенциально опасные и используемых в конструкции
судна, его оборудовании и системах. Он должен сопровождать судно в течение
срока его эксплуатации. Последующие собственники судна должны поддерживать
точность "Зеленого паспорта" и включать в него все соответствующие
изменения конструкции и оборудования, причем последний собственник должен
доставить документ вместе с судном на утилизационное предприятие.
5.2
"Зеленый паспорт" должен содержать по меньшей мере следующую
информацию:
.1 Сведения о
судне:
.1 название
государства, под флагом которого судно имеет право плавать;
.2 дату, в
которую судно было зарегистрировано в этом государстве;
.3 дату, в
которую судно было исключено из реестра этого государства;
.4
опознавательный номер судна (номер ИМО);
.5 номер корпуса
при первоначальной поставке судна;
.6 название и
тип судна;
.7 порт, к
которому судно приписано;
.8 наименование
собственника судна и его адрес;
.9 наименование
всех классификационных обществ, которые присвоили судну класс;
.10 основные
сведения о судне (общая длина, ширина (теоретическая), высота борта
(теоретическая), водоизмещение порожнем);
.11 наименование
и адрес судостроителя.
.2 Кадастр материалов,
известных как потенциально опасные, содержащий сведения о местонахождении и
приблизительном количестве/объеме каждого выявленного материала на судне,
который состоит из следующих частей:
Часть 1 -
Потенциально опасные материалы в конструкции и оборудовании судна
Часть 2 -
Отходы, образующиеся во время эксплуатации
Часть 3 - Запасы
5.3
Любые изменения записей, упомянутых в пункте 5.2, должны регистрироваться в
"Зеленом паспорте", с тем чтобы предоставить обновленную и текущую
информацию вместе с историей изменений.
5.4
Сведения о судне, упомянутые в пункте 5.2.1, должны включаться в "Зеленый
паспорт" собственником судна.
5.5
Часть 1 кадастра потенциально опасных материалов должна подготавливаться:
.1 для новых
судов - судостроителем, по консультации с изготовителями оборудования, на
стадии постройки и передаваться собственнику судна;
.2 для
существующих судов - собственником судна, насколько это практически возможно и
целесообразно, посредством ссылки на судовые планы, чертежи, руководства,
технические требования и манифесты судовых запасов, по консультации с
судостроителем, изготовителями оборудования и другими соответствующими
сторонами.
5.6
Части 2 и 3 должны подготавливаться собственником судна до последнего рейса
судна к утилизационному предприятию.
5.7
Формат, содержащийся в добавлении 3, может использоваться в качестве образца для
подготовки кадастра, упомянутого в пункте 5.2.2.
5.8
Администрации, проектировщики, судостроители и изготовители оборудования должны
принимать меры для облегчения подготовки "Зеленого паспорта".
6. ПРОЦЕДУРЫ, КАСАЮЩИЕСЯ НОВЫХ СУДОВ В ОТНОШЕНИИ
УТИЛИЗАЦИИ
6.1
Сведение к минимуму опасных веществ, используемых в конструкции новых судов и
их оборудовании
6.1.1
Некоторые проблемы, связанные с утилизацией судна, могут рассматриваться на
стадии проектирования и постройки не только в отношении самих судов, но также в
отношении их оборудования. Первым шагом является установление любых
потенциально опасных материалов, которые могли бы быть включены в обычном
порядке в конструкцию судов и их оборудование (см. раздел 4), и,
если это практически возможно, рассмотрение вопроса об использовании менее
опасных альтернативных материалов.
6.1.2
Вторым шагом является сведение к минимуму опасных материалов, образующихся в
течение эксплуатации судна и в конце срока его эксплуатации. Судостроители уже
должны осознавать необходимость сведения к минимуму выбросов и образования
опасных отходов до уровня, настолько низкого, насколько это разумно достижимо.
6.1.3 На первоначальных
этапах может выполняться оценка:
.1 типа,
количества и потенциальной опасности используемых материалов и их расположения
на борту судна;
.2
предполагаемой деятельности в ходе эксплуатации судна и любых потенциально
опасных отходов, которые могут образовываться; и
.3
осуществимости устранения вероятности образования опасных отходов путем
рассмотрения:
.1 изменения
состава продуктов - установления компонентов, в которых используются менее
потенциально опасные материалы;
.2 более чистых
экологически производственных технологий - при которых образуется меньше
отходов;
.3 изменения
процесса - с целью образования меньшего количества отходов;
.4 замены
исходных компонентов - использования менее потенциально опасных расходных
материалов или материалов, при которых образуется меньшее количество отходов; и
.5 замкнутой
утилизации на месте - системы, посредством которых отходы утилизируются на
судне.
6.1.4
Проектировщикам судов и судостроителям рекомендуется при проектировании и
постройке судна должным образом учитывать окончательное удаление судна путем:
.1 использования
материалов, которые могут быть утилизированы безопасным и экологически
рациональным образом; и
.2 сведения к
минимуму использования материалов, известных как потенциально опасные для
здоровья человека и окружающей среды.
6.1.5
В общих чертах, если существует такая возможность,