Резолюция А.863(20)  

КОДЕКС БЕЗОПАСНОЙ ПРАКТИКИ ПЕРЕВОЗКИ  ГРУЗОВ И ЛЮДЕЙ НА МОРСКИХ СУДАХ СНАБЖЕНИЯ (КОДЕКС МСС)

(Принята 27 ноября 1997 года)

 

С изменениями, внесенными

 

 

 

 

ассамблея,

 

ссылаясь на статью 15 j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море,

 

ссылаясь также на резолюцию А.741(18) о Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)),

 

ссылаясь далее на то, что Конференция Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года одобрила 24 мая 1994 года новую главу IX Конвенции СОЛАС (Управление безопасной эксплуатацией судов), в силу которой МКУБ станет обязательным для определенных классов судов с 1 июля 1998 года,

 

сознавая, что специализированные операции морских судов снабжения могут подвергать персонал и грузы, находящиеся на борту, дополнительным опасностям,

 

принимая ВО внимание, что на морских судах снабжения во время перевозки грузов и людей имели место серьезные инциденты,

 

признавая, что надлежащая практика эксплуатации и управления морскими судами снабжения в части, касающейся взаимодействия с прибрежными установками, поможет избежать таких инцидентов в будущем,

 

рассмотрев рекомендацию, сделанную Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят шестой сессии,

 

1. принимает Кодекс безопасной практики перевозки грузов и людей на морских судах снабжения (Кодекс МСС), изложенный в приложении к настоящей резолюции;

 

2. предлагает правительствам применять Кодекс МСС;

 

3. просит Комитет по безопасности на море держать Кодекс МСС в поле зрения и при необходимости вносить в него поправки.

 

 

  Приложение.

КОДЕКС БЕЗОПАСНОЙ ПРАКТИКИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ЛЮДЕЙ НА МОРСКИХ СУДАХ СНАБЖЕНИЯ (КОДЕКС МСС)

 

  ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Целью настоящего Кодекса безопасной практики является установление для оператора и подрядчика международного стандарта с целью избежания или сведения к минимуму опасностей, которым подвергаются морские суда снабжения в своих повседневных операциях по перевозке грузов и людей на прибрежные установки, с прибрежных установок и между ними. Кодекс не затрагивает договорных или финансовых вопросов, которые возникают во взаимоотношениях между оператором и подрядчиком.

 

Настоящий стандарт должен приниматься во внимание при осуществлении системы управления безопасностью (СУБ) в смысле положений пункта 1.4 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) ИМО.

 

    1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

    1.1 Определения

 

1.1.1 Подрядчик означает организацию, которая несет ответственность за эксплуатацию судна, как изложено в пункте 1.1.2 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ).

 

1.1.2 Оператор* означает сторону, которая заключает договор аренды морского судна снабжения.

______________________

* Собственник/подрядчик морской подвижной установки (МПУ) является оператором в случаях, когда он заключил договор аренды морского судна снабжения.

 

1.1.3 Морское судно снабжения (МСС) означает судно, которое используется для перевозки запасов, материалов, оборудования или персонала на прибрежные установки, с прибрежных установок или между ними. Суда, имеющие оборудование динамической стабилизации, должны отвечать требованиям руководства, разработанного Организацией*.

___________________

* См. Guidelines for vessels with dynamic positioning systems (MSC/Circ.645) и Guidelines for dynamic positioning systems (DP) operating training (MSC/Circ.738).

 

1.1.4 Управляющий прибрежной установкой (УПУ) означает лицо, отвечающее за всю деятельность на прибрежной установке.

 

1.1.5 Прибрежная установка означает сооружение, которое используется или должно использоваться, или использовалось ранее, будучи установленным или расположенным на воде либо на приливной полосе берега или ином участке суши, периодически покрываемом водой (см. добавление 1).

 

1.1.6 Координатор материально-технического обеспечения означает лицо или лиц, находящихся на берегу или на прибрежной установке, специально назначенных оператором в качестве центра связи и отвечающих за:

 

.1 надлежащую подготовку груза для перевозки на морском судне снабжения;

 

.2 планы загрузки/разгрузки/обратной загрузки;

 

.3 расписания рейсов;

 

.4 действия в чрезвычайных обстоятельствах; и

 

.5 другие вопросы, в зависимости от ситуации, включая опасные грузы.

 

1.1.7 Грузовой оператор означает члена экипажа судна или персонала прибрежной установки, занимающегося обработкой груза на борту морского судна снабжения у прибрежной установки.

 

    1.2 Информация и документация

 

1.2.1 Морские суда снабжения должны обеспечиваться всей необходимой для предполагаемого рейса(ов) информацией. При решении вопроса относительно уместности предоставляемой информации должно проводиться различие между:

 

.1 судами, зафрахтованными на определенный период времени или на последовательные рейсы; и

 

.2 судами, зафрахтованными на один рейс или на короткий период времени.

 

1.2.2 Оператор и подрядчик должны иметь документы, в которых содержатся процедуры и инструкции, используемые преимущественно для описания и осуществления системы управления безопасностью (СУБ) и затрагивающие соответствующие вопросы, приведенные в таблицах 1 и 2, ниже:

 

 

  Таблица 1

 

 

 

   Таблица 2

 

 

1.2.3 В дополнение к тому, что указано в пункте 1.2.2, рекомендуется затронуть всю деятельность в области взаимодействия, например деятельность, изложенную в добавлении 3.

 

    1.3 Связь

 

Должна быть установлена эффективная связь между всеми ответственными лицами, участвующими во всех операциях, связанных с морскими судами снабжения. При использовании радиосвязи выделенные каналы должны обеспечиваться в течение всей операции.

 

      1.4 Обработка груза и остойчивость

 

  1.4.1 Общие положения

 

1.4.1.1 Во время морской перевозки и при операциях на прибрежной установке морские суда снабжения с открытой кормой при определенных условиях (например, определенные метеоусловия и состояние моря, полная загрузка) испытывают трудности из-за поступления воды на открытую грузовую палубу. Это может создать опасные ситуации, особенно если на открытой палубе судна размещены грузы, имеющие тенденцию всплывать, и/или грузы с низкими коэффициентами трения. Рекомендуется, чтобы такие суда были обеспечены инструкциями о том, как противостоять этим опасностям.

 

1.4.1.2 Количество грузовых операторов должно быть достаточным для того, чтобы грузовые операции осуществлялись безопасно и эффективно.

 

1.4.1.3 Экипажи морских судов снабжения должны пройти надлежащую подготовку.

 

1.4.1.4 Во время проведения грузовых операций на палубе необходимо избегать проведения на грузовой палубе судна любой другой деятельности.

 

1.4.1.5 "Безопасные укрытия" и пути эвакуации с грузовой палубы для персонала должны быть надлежащим образом обозначены и постоянно содержаться свободными от препятствий. Такое безопасное укрытие может быть создано с помощью защитного барьера, установленного вдоль каждого борта палубы.

 

  1.4.2 Предварительное планирование

 

1.4.2.1 Должны составляться план перехода и расписание рейса, которые необходимо принимать во внимание при подготовке грузового плана. После отхода судна план перехода может быть изменен только ответственным координатором материально-технического обеспечения в сотрудничестве с капитаном судна. Поэтому необходимо, чтобы до выгрузки или обратной погрузки груза между УПУ и капитаном судна была установлена связь, предпочтительно с помощью координатора материально- технического обеспечения.

 

1.4.2.2 Капитану судна должно быть сообщено об ожидаемых задержках в проведении операций. Необходимо избегать чрезмерно продолжительных периодов ожидания в непосредственной близости от прибрежных установок.

 

  1.4.3 Груз

 

1.4.3.1 Капитан судна должен обеспечить координацию между всеми сторонами, участвующими в погрузке или выгрузке грузов либо посадке или высадке людей, до начала этих операций, с целью убедиться, что все участники сознают свои обязанности и договорились в отношении оборудования, связи и безопасных процедур, которые будут использоваться.

 

1.4.3.2 До погрузки капитану судна должны быть предоставлены подробные данные об опасных грузах, нестандартных грузах и грузах, которые являются тяжеловесными или создают трудности при их размещении, креплении или выгрузке.

 

1.4.3.3 Капитан судна не должен принимать к погрузке груз, который не является безопасным с точки зрения обработки, не имеет адекватной упаковки и четкой маркировки или не снабжен надлежащими документами. Ответственность за обеспечение того, чтобы грузы были надлежащим образом подготовлены для перевозки на морских судах снабжения, лежит на операторе, грузоотправителе и/или собственнике соответствующих грузов.

 

1.4.3.4 Все грузовые операции должны выполняться под наблюдением ответственного лица командного состава.

 

1.4.3.5 Операторы должны обеспечить, чтобы как можно больше грузов перевозилось в контейнерах, с тем чтобы повысить безопасность их размещения и крепления на палубе. При использовании контейнеров различных размеров вопрос об их безопасном креплении должен рассматриваться во время планирования размещения груза. В отношении конструктивных требований к контейнерам следует обращаться к Руководству по одобрению контейнеров, обрабатываемых в открытом море (MSC/Circ.613).

 

 1.4.4 Размещение и крепление груза

 

1.4.4.1 Капитан судна должен обеспечить, чтобы на судне имелось достаточное количество найтовов и крепежных материалов разных типов для безопасной эксплуатации судна. Найтовы и крепежные материалы должны:

 

.1 быть подходящими для использования по назначению;

 

.2 обладать достаточной прочностью;

 

.3 быть простыми в использовании;

 

.4 содержаться в хорошем состоянии; и

 

.5 периодически проверяться, и проверки должны регистрироваться.

 

  1.4.5 Навалочные/наливные грузы*

 

______________________

* В части, касающейся опасных и вредных жидких веществ, перевозимых наливом, см. резолюцию ИМО А.673(16) - "Руководство для перевозки и перегрузки ограниченных количеств опасных и вредных жидких веществ, перевозимых наливом на борту морских судов снабжения"

 

1.4.5.1 На концах шлангов, используемых для перегрузки веществ, перевозимых навалом/наливом, должен быть нанесен цветовой код с целью идентификации продукта, для которого должен использоваться шланг. Рекомендуемый цветовой код указан в добавлении 2 к настоящему Кодексу.

 

1.4.5.2 До начала операций по перегрузке навалочных/наливных грузов должно быть определено следующее:

 

.1 процедуры пуска и остановки;

 

.2 количества и категории продукта, подлежащего перегрузке;

 

.3 разрешенная скорость перекачки и давление нагнетания; и

 

.4 процедуры аварийной остановки.

 

1.4.5.3 Во время перегрузки навалочного/наливного груза должен присутствовать ответственный член экипажа с целью наблюдения, руководства и контроля за этой операцией.

 

  1.4.6 Остойчивость

 

См. Руководство по проектированию и постройке морских судов снабжения 2006 года (резолюция MSC.235(82)).

 

  1.4.7 Индивидуальное защитное снаряжение

 

1.4.7.1 Каждый член экипажа и/или грузовой оператор во время грузовых операций должен быть обеспечен индивидуальным защитным снаряжением хорошо видимого цвета, которое соответствует географическому району эксплуатации судна и работе, которая должна быть выполнена. Должно иметься достаточное количество запасного снаряжения.

 

1.4.7.2 Члены экипажа и/или грузовые операторы, работающие на палубе, должны носить плавучие средства и соответствующее индивидуальное защитное снаряжение, предназначенное для защиты головы, ног и рук.

 

1.4.7.3 Примеры индивидуального защитного снаряжения, которое может потребоваться, приводятся ниже:

 

.1 рабочие спасательные жилеты;

 

.2 рабочие защитные костюмы (в случаях, если судно эксплуатируется в районах с экстремальными климатическими условиями); и

 

.3 каски, защитные сапоги, защитные очки.

 

    2. ОПЕРАЦИИ В ПОРТУ

 

    2.1 Связь

 

2.1.1. Перед отходом морского судна снабжения координатор материально-технического обеспечения должен передать оператору и подрядчику (например, УПУ и капитану судна) информацию, касающуюся расписания рейса, грузового манифеста и других важных вопросов.

 

2.1.2 Перед прибытием морского судна снабжения в порт капитан судна должен передать в порт информацию, касающуюся расчетного времени прибытия судна, требований к грузу и всех особых обстоятельств, связанных с судном.

 

    2.2 Груз

 

2.2.1 Оператор должен обеспечить, чтобы грузы внутри контейнеров были правильно размещены и закреплены для морской перевозки. Капитан судна имеет право проводить выборочные проверки. Если при проверке какого-либо контейнера выяснится, что меры по размещению, креплению найтовами или закреплению недостаточны, что опасные грузы имеют неправильные маркировку или ярлыки, либо если у капитана судна возникают сомнения в том, что контейнер находится в безопасном состоянии, он не должен принимать такой контейнер к морской перевозке.

 

2.2.2 См. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ (резолюция ИМО А.714(17)) и Руководство ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовых транспортных единицах (MSC/Circ.787).

 

    3. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА

 

    3.1 Общие положения

 

3.1.1 Грузы должны быть надлежащим образом размещены и закреплены во время морской перевозки. Должны проводиться регулярные визуальные проверки крепежных устройств.

 

3.1.2 Закрытые контейнеры обычно не должны открываться, когда судно находится в море, если только не возникнет аварийная ситуация (например, пожар или утечка). Должны приниматься все необходимые меры предосторожности для предотвращения причинения травм персоналу.

 

    3.2 Связь

 

Во время морской перевозки капитан судна, УПУ и координатор материально-технического обеспечения должны информировать друг друга об изменениях в соответствующих расписаниях и условиях.

 

    4. ОПЕРАЦИИ НА ПРИБРЕЖНОЙ УСТАНОВКЕ

 

    4.1 Общие положения

 

4.1.1 До начала грузовых операций капитан судна и УПУ должны утвердить план погрузки/выгрузки.

 

4.1.2 Капитан судна и УПУ должны немедленно сообщать друг другу о любом обстоятельстве, которое затрудняет проведение грузовых операций между морским судном снабжения и прибрежной установкой (например, обзор палубы из кабины управления краном, ослепляющее освещение или сбросы в море с установки).

 

4.1.3 УПУ должен обеспечить, чтобы между блоком крана и гаком был прикреплен строп достаточной длины, для того чтобы свести к минимуму опасность для грузовых операторов и для судна, которую может представлять блок. Блок крана должен иметь такую маркировку, которая позволяет видеть его при всех условиях работы.

 

    4.2 Требования к швартовке

 

4.2.1 Принимая во внимание перечисленные ниже факторы, капитан судна принимает решение, будет ли он швартоваться и каким образом, и сообщает об этом решении УПУ:

 

.1 ветер, состояние моря и волнение;

 

.2 течение;

 

.3 маневренные характеристики судна;

 

.4 район прибрежной установки, где проводится швартовка, и спецификации крана;

 

.5 спецификации груза (вес, расположение, характер); и

 

.6 эффективность якоря(ей) на грунте.

 

4.2.2 Решение о том, что судну по соображениям безопасности нельзя оставаться на швартовах или в непосредственной близости от прибрежной установки, может приниматься капитаном судна или УПУ.

 

4.2.3 Разрешается "прихватка" груза, когда капитан считает, что это можно сделать безопасно в существующих условиях.

 

    4.3 Связь

 

4.3.1 Перед прибытием на прибрежную установку капитан судна должен получить от УПУ разрешение на вход в исключительную зону установки.

 

4.3.2 Во время грузовых операций и пересадки персонала на прибрежную установку должна обеспечиваться эффективная связь между ответственным лицом командного состава судна, грузовыми операторами, крановщиком и бригадиром палубной команды морской установки.