Резолюция А.796(19)

РЕКОМЕНДАЦИИ О СИСТЕМЕ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ КАПИТАНАМИ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

(Принята 23 ноября 1995 года)

 

 

АССАМБЛЕЯ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 15 j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море,

 

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюцию А.596(15), касающуюся безопасности судов ро-ро,

 

ОТМЕЧАЯ правило V/2 Конвенции ПДНВ, касающееся требований по дополнительной подготовке и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава, а также другого персонала пассажирских судов ро-ро,

 

ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ резолюцию А.741(18) о Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)),

 

СОЗНАВАЯ, что вышеупомянутые документы не предусматривают контроля на мостике за сигналами датчиков, а также не содержат стандартов в отношении устройства и организации системы поддержки принятия решений капитанами пассажирских судов, используемой в аварийных ситуациях,

 

РАССМОТРЕВ рекомендацию, сделанную Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят пятой сессии,

 

1. ПРИНИМАЕТ Рекомендации по системе поддержки принятия решений капитанами пассажирских судов, изложенные в приложении к настоящей резолюции;

 

2. ПРЕДЛАГАЕТ правительствам как можно скорее осуществлять указанные Рекомендации на всех пассажирских судах;

 

3. ПРОСИТ Комитет по безопасности на море рассмотреть вопрос о разработке, при необходимости, соответствующих поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море Конвенция (СОЛАС) 1974 года на основе положений настоящих Рекомендаций;

 

4. ПРЕДЛАГАЕТ ТАКЖЕ правительствам представить в Организацию информацию о разработке и использовании компьютеризированной системы поддержки принятия решений.

 

 Приложение.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СИСТЕМЕ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ КАПИТАНАМИ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

 

 1. Введение

 

1.1 Решения, принимаемые в аварийных ситуациях на борту современных, построенных с учетом новейшей технологии пассажирских судов, в настоящее время основываются на определенной совокупности средств для контроля за ситуацией и на различных наставлениях, используемых в случаях аварий, таких, как столкновение, посадка на мель, опрокидывание/погружение или пожар.

 

1.2 Функциональные возможности контроля ограничены, а цифровые дисплеи нестандартизированных приборов, установленные на ходовом мостике, затрудняют обнаружение критических тенденций.

 

1.3 Человек, принимающий решения на ходовом мостике, в настоящее время вынужден обращаться с целью получения информации к нескольким порядкам действий при авариях и планам действий в чрезвычайных ситуациях, составленным по-разному в зависимости от типа аварии, по мере того, как аварийная ситуация продолжает развиваться. В современных условиях получение информации часто занимает много времени, а размещение приборных дисплеев на ходовом мостике иногда бывает нерациональным, что вносит дополнительную путаницу во время аварий.

 

 2. Общие положения

 

С целью усовершенствования базы для быстрого принятия решений в аварийных ситуациях на судне рекомендуется создать:

 

.1 интегрированную систему контроля; и

 

.2 систему поддержки принятия решений для управления в аварийных ситуациях. Требования для каждой из этих систем определены ниже.

 

 3. Интегрированная система контроля

 

3.1 Рекомендуется, чтобы на ходовом мостике была установлена компьютеризированная система контроля с графическим интерфейсом.

 

3.2 Система должна быть способна отображать текущие значения и уровни тревоги сигналов датчиков. При обнаружении критической тенденции или превышении значений над допустимым уровнем система с помощью звуковых сигналов должна предупредить капитана/вахтенного помощника об опасности и обеспечить визуальную сигнализацию от конкретного датчика. Фактор времени является решающим, и заблаговременное предупреждение, обеспечиваемое системой контроля, в большинстве аварийных ситуаций существенно ограничит последствия.

 

3.3 Там, где это применимо, должны контролироваться сигналы датчиков в отношении следующего:

 

.1 осадки, дифферента и крена (с целью облегчить обнаружение тенденций сигналы должны поступать после фильтрации нижних частот);

 

.2 индикаторов уровня жидкости/воды во всех отсеках ниже главной палубы;

 

.3 указателей уровня воды во всех отсеках на главной палубе в местах, где может скапливаться вода в случае затопления (например, пространство между носовой дверью и внутренней рампой, углы разделенных на отсеки грузовых помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки и т.д.);

 

.4 положения водонепроницаемых и противопожарных дверей,

 

.5 положения носовых дверей и любых других дверей в обшивке корпуса;

 

.6 положения устройств запирания дверей в обшивке корпуса;

 

.7 уровней напряжений в устройствах запирания носовых дверей;

 

.8 температуры и концентрации дыма во всех отсеках;

 

.9 состояния всех контролирующих устройств, предусмотренных для управления в аварийной ситуации (насосы, клапаны, двери, вентиляторы и задвижки); и

 

.10 высоты воды.

 

3.4 Сигнализация о положении устройств запирания носовых дверей должна быть объединена с указателем оборотов гребного винта (или с подобным индикатором "состояние по-походному"), так чтобы привлечь внимание капитана, если устройства запирания не заперты, когда судно находится в море.

 

 4. Система поддержки принятия решений для управления в аварийных ситуациях

 

4.1 На мостике должна быть установлена координированная система поддержки принятия решений для управления в аварийных ситуациях.

 

4.2 Система, как минимум, должна быть основана на отпечатанных на бумаге и удобных в использовании планах действий в аварийных ситуациях . Аварийные ситуации на судне должны быть отражены в рамках следующих основных групп аварийных ситуаций на судне, но не ограничиваясь ими:

 

.1 пожар;

 

.2 повреждение судна;

 

.3 загрязнение;

 

.4 действия, угрожающие безопасности судна, его пассажиров и экипажа;

 

.5 несчастные случаи с людьми;

 

.6 инциденты, связанные с грузом; и

 

.7 оказание помощи другим судам, терпящим бедствие.

 

4.3 Порядок действий в аварийных ситуациях должен также способствовать принятию решений в любом сочетании ситуаций.

 

4.4 Наставления по действиям в аварийных ситуациях должны иметь единообразный формат, быть просты в использовании и охватывать все возможные аварийные случаи. Следует требовать, чтобы в действиях по борьбе за живучесть учитывались фактические условия загрузки, рассчитанные для остойчивости судна на рейс.

 

4.5 Администрация может допустить использование на ходовом мостике компьютеризированной системы поддержки принятия решений, которая охватывала бы всю информацию, содержащуюся в наставлениях, процедурах, контрольных списках и т.п., и была бы способна представить перечень рекомендуемых действий, подлежащих выполнению в случае аварии.